Об утверждении Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года

 

В соответствии с пунктом 66 Системы государственного планирования
в Республике Казахстан, утвержденной постановлением Правительства      Республики Казахстан от 29 ноября 2017 года № 790, Правительство        Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

          1. Утвердить прилагаемую Концепцию транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года (далее – Концепция).

2. Центральным государственым, местным исполнительным органам и иным организациям (по согласованию), ответственным за реализацию Концепции:

1) принять меры по реализации Концепции;

2) представлять информацию о ходе реализации Концепции в порядке и сроки, установленные постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2017 года № 790 «Об утверждении Системы государственного планирования в Республике Казахстан».

3. Признать утратившим силу Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2019 года № 1055 «Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2020 – 2025 годы».

4. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

5. Настоящее постановление вводится в действие со дня его подписания.

 

 

Премьер-Министр

       Республики Казахстан                                                                          А. Смаилов

 

МИНИСТЕРСТВО ИНДУСТРИИ И ИНФРАСТРУКТУРНОГО РАЗВИТИЯ

РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

 

 

 

 

 

 

КОНЦЕПЦИЯ

развития транспортно-логистического потенциала
Республики Казахстан до 2030 года

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

г. Астана, 2022 год

 

 

 

Содержание

1.     Паспорт. 6

2.     Анализ текущей ситуации. 7

2.1.     Общие показатели. 7

2.2.     Автодорожная инфраструктура и автоперевозки. 9

2.3.     Железнодорожный транспорт. 15

2.4.     Воздушный транспорт. 20

2.5.     Морской и речной транспорт. 27

2.6.     Анализ системных (внутренних) факторов. 33

2.7.     Анализ внешних факторов и возможностей. 37

3.     Анализ международного опыта. 42

3.1.     Международные автоперевозки и финансирование дорожной инфраструктуры   42

3.2.     Госрегулирование и развитие конкуренции на ж/д транспорте. 45

3.3.     Зарубежный опыт развития гражданской авиации. 48

3.4.     Опыт ЕС в регулировании и развитии водного транспорта. 51

4.     Видение развития транспортно-логистического потенциала. 53

4.1.     Приоритеты развития в контексте национальных стратегических документов  53

4.2.     Логистика и смешанные перевозки. 56

4.3.     Железнодорожный транспорт. 57

4.4.     Автомобильный транспорт. 61

4.5.     Воздушный транспорт. 63

4.6.     Водный транспорт. 66

4.7.     Общеотраслевые сферы.. 68

5.     Основные принципы и подходы к развитию транспортно-логистического потенциала. 69

5.1.     Основные принципы.. 69

5.2.     Подходы к развитию транспортно-логистического потенциала. 71

5.2.1.     Повышение безопасности и надежности перевозок. 71

5.2.2.     Повышение скорости доставки пассажиров и грузов. 76

5.2.3.     Доступность транспортных услуг, сокращение издержек пользователей и государства. 78

5.2.4.     Меры по недопущению высокого дефицита вагонов: 81

5.2.5.     Меры по недопущению высокого дефицита пассажирских вагонов: 83

5.2.6.     Интегрированное развитие и транзитный потенциал. 84

5.2.7.     Цифровое развитие и сервисные услуги. 90

5.2.8.     Экологическая безопасность и «зеленые» технологии. 95

5.2.9.     Общесистемные меры поддержки. 98

6.     Целевые индикаторы.. 102

7.     План действий по реализации Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан на 2023 – 2030 годы.. 1

 

 

 

Основные термины и определения

 

         Бездефектное содержание автомобильных дорог – комплекс мероприятий (работ) по регулярному содержанию автомобильных дорог общего пользования,

         Безопасность перевозочного процесса (безопасность движения) – отсутствие недопустимого риска при выполнении операций перевозочного процесса, связанного с причинением вреда жизни, здоровью человека, окружающей среде, нанесением ущерба имуществу участников перевозочного процесса и третьих лиц, с учетом сочетания вероятности реализации опасного фактора и степени тяжести его последствий.

         Беспилотное транспортное средство – высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме).

         Высокоавтоматизированное транспортное средство – транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения.

         Грузопоток – характеристика перевозок грузов на отдельном участке транспортно-логистической инфраструктуры или между определенными пунктами, измеряемая количеством перевезенных грузов в единицу времени.

         Жизненный цикл актива – временной интервал от создания актива до прекращения его существования, включающий процессы проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации продукции.     Ключевые объекты транспортно-логистической инфраструктуры – важнейшие объекты транспортно-логистической инфраструктуры, обеспечивающие следующие типы транспортных связей: (1) перевозка пассажиров и грузов между областными, районными центрами и городами с населением более 100 тыс. человек; (2) экспортные и импортные грузовые потоки, международное пассажирское и грузовое сообщение по международным транспортным коридорам; (2) межрегиональные туристские маршруты, крупные объекты туризма, рекреационные районы и объекты культурного наследия; (3) связи минерально-сырьевых и производственных зон с внутренними потребителями и внешними рынками; (4) перевозка пассажиров по наиболее загруженным направлениям в границах городских агломераций.

         Международный транспортный коридор – совокупность объектов транспортно-логистической инфраструктуры, а также технологических и организационно-правовых условий для осуществления международных перевозок пассажиров и грузов на направлениях их наибольшей концентрации по маршрутам, проходящим по территориям нескольких государств.

         Мобильность – способность человека или группы людей к перемещению с использованием одного или нескольких видов транспорта, выбираемых исходя из критериев безопасности, комфорта, скорости и финансовой доступности.

         Смешанная (мультимодальная) перевозка – перевозка двумя или более видами транспорта по единой товарно-транспортной накладной (единому коносаменту).

         Нормативное техническое состояние – уровень технического состояния, при котором количественные и качественные значения параметров всех критериев оценки технического состояния объектов транспортно-логистической инфраструктуры соответствуют установленным в нормативно-технической документации значениям.

         Пассажиропоток – характеристика пассажирских перевозок на отдельном участке транспортно-логистической инфраструктуры или между определенными пунктами, измеряемая количеством перевезенных пассажиров в единицу времени.

         Провозная способность – характеристика, показывающая способность какого-либо вида транспорта перевезти определенное количество пассажиров или грузов в единицу времени на определенном участке транспортно-логистической инфраструктуры.

         Пропускная способность – характеристика, определяемая как максимальное количество транспортных средств и пассажиров, которое может пропустить объект транспортно-логистической инфраструктуры на определенном участке в одном направлении за единицу времени.

         Система управления активами – совокупность организационных мероприятий и технических средств, направленных на реализацию ценности актива на протяжении всего его жизненного цикла.

         Точки роста – функциональные городские районы, крупные города и другие населенные пункты, входящие в зону ежедневной трудовой миграции, определенные согласно методике Организации экономического сотрудничества и развития (совокупная численность 18 «точек роста» в Республике Казахстан составляет свыше 11 млн. человек).

         Транспортная безопасность – совокупность характеристик объектов транспортно-логистической инфраструктуры и транспортных средств, а также организационных мер, направленных на снижения рисков причинения вреда жизни или здоровью человека при эксплуатации и пользовании объектами транспортно-логистической инфраструктуры и транспортными средствами.

         Транспортно-логистический комплекс – совокупность транспортных средств, объектов и субъектов транспортно-логистической инфраструктуры, зданий и сооружений, средств транспортного строительства, погрузки и выгрузки, посадки, высадки и обслуживания пассажиров, средств складирования и перевалки грузов на различных видах транспорта, а также системы и средства связи и управления транспортом.

         Транспортное обслуживание – деятельность по предоставлению комплекса транспортных услуг.

         Транспортная подвижность населения – характеристика подвижности населения, определяемая как среднее количество поездок на транспорте, приходящихся в год на одного жителя, или как количество пассажиро-километров на одного жителя страны.

         Транспортно-логистическая инфраструктура – комплекс технических устройств, зданий и сооружений, предназначенных для передвижения и обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в процессе перемещения грузов и пассажиров.

         Транспортно-логистический потенциал – совокупность провозной способности всех видов транспорта и пропускной способности транспортно-логистической инфраструктуры, позволяющих улучшить экономическое положение территории и повысить ее конкурентоспособность.

         Транспортная услуга – результат деятельности организаций и физических лиц по перевозке пассажиров и грузов, а также обслуживанию пассажиров и обработке, складированию и хранению грузов на объектах транспортно-логистической инфраструктуры в соответствии с установленными нормами и требованиями.

         Узкие места – объекты транспортно-логистической инфраструктуры, для которых существующий и прогнозный пассажиро- и грузопотоки достигают критического уровня заполнения пропускной способности, а также сферы операционной деятельности, уровень которых не обеспечивает требуемой эффективности услуг.

         Функциональный городской район – агломерационное образование на региональном уровне, объединяющее город-ядро с населением не менее 100 тыс. чел. и плотностью не менее 1000 чел. на 1 кв. км и окружающие населенные пункты, не менее 15 % трудового населения которых участвует в ежедневной маятниковой миграции в город-ядро.

         Цифровой транспортный коридор – совокупность сервисов для накопления, обработки, хранения и обмена информацией, включающих территориально распределенные цифровые платформы и информационные системы, предназначенных для поддержки планирования и осуществления перевозочного процесса.

         Экологическая безопасность транспорта – совокупность характеристик транспортно-логистического комплекса, отражающая его соответствие установленным требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия транспортных средств и транспортно-логистической инфраструктуры, а также защищенности государства от потенциальных или реальных угроз, создаваемых последствиями вредного воздействия на окружающую среду функционированием транспортных объектов.

 

 

1.Паспорт

 

1. Наименование	Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года.
2. Основание для разработки	Указ Президента Республики Казахстан от 14 сентября 2020 года № 413 «О мерах по реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 1 сентября 2020 года «Казахстан в новой реальности: время действий».          Указ Президента Республики Казахстан от 15 февраля 2018 года № 636 «Об утверждении Национального плана развития Республики Казахстан до 2025 года и признании утратившими силу некоторых указов Президента Республики Казахстан».          Указ Президента Республики Казахстан от 9 октября 2019 года № 185 «Об утверждении Прогнозной схемы территориально-пространственного развития страны до 2030 года».          Протокольное поручение Президента Республики Казахстан от 05 июля 2022 года.          Решение Высшего Евразийского экономического совета от 11 декабря 2020 года № 12 «О стратегических направлениях развития евразийской экономической интеграции до 2025 года».          Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2017 года № 790 «Об утверждении Системы государственного планирования в Республике Казахстан».
3. Государственные органы, ответственные за разработку и реализацию программного документа	Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан;          Министерство национальной экономики Республики Казахстан;          Министерство финансов Республики Казахстан;          Министерство торговли и интеграции Республики Казахстан;          Министерство энергетики Республики Казахстан;          Министерство экологии, геологии и природных          ресурсов Республики Казахстан;          Агентство по стратегическому планированию и реформам Республики Казахстан;          местные исполнительные органы.
4. Сроки реализации	– 2030 годы

 

2.Анализ текущей ситуации

1.  
2.  

1.  
2.  

2.1.Общие показатели

Являясь крупнейшим в мире государством, не имеющим выхода к открытым морям, и важным сухопутным звеном Великого Шелкового Пути, Казахстан всецело зависит от развитости транспортно-логистического комплекса, который обеспечивает инфраструктурные связи между регионами республики и формирует основу транзитно-транспортного потенциала.

По итогам 2021 года всеми видами транспорта в стране перевезено 3 732 млн. т грузов, где наибольший объем приходится на автомобильный (89%) и железнодорожный (11%) транспорт. Совокупный грузооборот составил 458 млрд. т-км, в котором доля железнодорожного и автомобильного транспорта составила более 99%. Количество перевезенных в 2021 году пассажиров составило 7,6 млрд. чел., из которых 99,7% было перевезено автомобильным транспортом. Пассажирооборот составил 106 813 млн. п-км.

На начало 2022 года транспортная инфраструктура Казахстана включала 16 005,6 км железных дорог, 95 443 км автомобильных дорог, 2 169 км внутренних водных путей, 115 км троллейбусных и 76 км трамвайных путей. Плотность транспортной инфраструктуры на 1000 км² территории составила 6,1 км железных дорог, 0,8 км внутренних водных путей и 35 км автомобильных дорог соответственно.

За последние 15 лет в развитие транспортно-логистического комплекса и транзитного потенциала Казахстана инвестировано свыше 10 трлн. тенге, что привело к существенным количественным и качественным преобразованиям. Построено 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий, реконструировано более 13 тыс. км автомобильных дорог. Масштабные инвестиции ускорили интеграцию казахстанской инфраструктуры в глобальные транспортно-логистические потоки и позволили сформировать новые конкурентоспособные транзитные коридоры, обеспечивающие низкую стоимость и высокую скорость доставки грузов.

         Как следствие, с 2015 года объем контейнерных перевозок в транзитном сообщении через Казахстан вырос в 5 раз до 1 065 тыс. ДФЭ с 210 тыс. ДФЭ в 2015 году. В направлении «Китай – Европа» контейнеропоток вырос в 15 раз – с 47 тыс. ДФЭ в 2015 году до 732 тыс. ДФЭ в 2021 году. В направлениях «КНР – Центральная Азия» и «Порты Дальнего Востока РФ – Центральная Азия» транзитный контейнеропоток за последние 7 лет вырос в 2,2 раза до  292,5 тыс. ДФЭ по итогам 2021 года.

«Западные ворота» Казахстана представлены каспийскими портами Актау и Курык совокупной пропускной способностью 21 млн. т грузов в год. Налажены регулярные смешанные перевозки по направлению из КНР в порты Курык, Актау, Баку, Батуми, Поти с выходом на страны Европы.

         Запуск железнодорожной линии «Баку – Тбилиси – Карс» позволил наладить прямые перевозки до южных и западных портов Турции и обеспечить выход в средиземноморье, включая контейнерные перевозки экспортных грузов между Казахстаном и Турцией.

         В 2021 году по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в транзитном сообщении перевезено 15 тыс. контейнеров, что в 36 раз больше показателя 2015 года. В направлении «Китай – Иран» (по ж/д линии Казахстан-Туркменистан-Иран) проследовало 2,9 тыс. Контейнеров. В 2015 году объемы на данном маршруте отсутствовали.

«Восточные ворота» Казахстана представлены двумя железнодорожными пограничными переходами на границе с Китаем: Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос. Общая пропускная способность указанных погранпереходов составляет 40 млн. тонн в год, в том числе: погранперехода Достык – Алашанькоу 20 млн. тонн, погранперехода Алтынколь – Хоргос 20 млн. тонн.

Инфраструктура перегрузочных районов станций Достык и Алтынколь представлена современными перегрузочными терминалами, осуществляющими перегрузку всей номенклатуры грузов и контейнеров из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм. Через погранпереходы Достык и Алтынколь перевозится основной объем грузов (контейнеров), перевозимых железнодорожным транспортом по маршрутам Китай – Европа – Китай, Китай – страны Центральной Азии – Китай, а также в направлениях портов Каспия и Ирана.

         Для консолидации и перераспределения грузопотоков, следующих из КНР в страны Европы, Центральной Азии, Кавказа, Турцию и Иран, на станциях Достык и Алтынколь осуществляют деятельность крупнейшие в Центральной Азии контейнерные терминалы: сухой порт «Хоргос – Восточные ворота»,  и Dostyk TransTerminal,  а также функционируют терминалы компаний АО «Кедентранссервис», EuroTransit, Atasu Group и другие.

         Указанные терминалы технологически увязаны с магистральной железнодорожной сетью и сеть автомобильных дорог Казахстана, образовывая мощные транспортно-логистические хабы, которые позволяют обеспечить эффективное распределение грузопотока из КНР в Европу, а также в страны Центральной Азии и Персидского залива.

  По своей значимости в системе трансконтинентальных перевозок трансказахстанский коридор Китай – Европа – Китай выполняет стратегическую роль, аналогичную Суэцкому каналу.

В рамках развития евразийских транспортных коридоров осуществлено внедрение инновационных технологий с переводом большинства государственных услуг в сфере транспорта в электронный формат.

Внедрена система взимания платы на 2,2 тыс. км дорог республиканского значения. Внедрены и успешно функционируют система взвешивания транспортных средств в движении, система информирования участников дорожного движения о метеоусловиях на дорогах и электронная карта придорожных сервисов.

Для удовлетворения потребностей экспортеров, импортеров и обслуживания транзитных грузопотоков создана внутренняя терминальная сеть, обеспечивающая сокращение маршрутов, ускоренное движение грузопотоков, непрерывность движения и перераспределения грузов по различным маршрутам.

Для интеграции всех участников транзитного коридора, выработки и применения единых технических, технологических и тарифных условий на всем маршруте от точки зарождения грузопотока до точки его потребления по основным коридорам сформированы и развиваются стратегические альянсы.

 

1.  
2.  
3.  

2.2.Автодорожная инфраструктура и автоперевозки

Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования на начало 2022 года составила 96 тыс. км, из которых 24,9 тыс. км – республиканская сеть и 71 тыс. км – автомобильные дороги областного и районного значения, в том числе 8,6 тыс. км (34%) – автодороги I и II технических категорий.

Порядка 22,5 тыс. км, или 90% от общей протяженности автодорог республиканского значения соответствуют утвержденным нормативным требованиям. При этом 52% или (12, 8 тыс. км) автодорог республиканского значения находится в хорошем состоянии, 38% (9, 6 тыс. км) – в удовлетворительном и 10% (2,6 тыс. км) – в неудовлетворительном состоянии. Наибольшую потребность в ремонте автодорог испытывают Карагандинская, Северо-Казахстанская, Восточно-Казахстанская, Актюбинская и Акмолинская области.

Недостаточное финансирование работ по содержанию автомобильных дорог является одной из наиболее острых проблем дорожной отрасли. В 2022 году на эти цели бюджетом предусмотрено 29 млрд. тенге, что составляет 69% от нормативной потребности.

Вследствие недофинансирования текущего и среднего ремонтов устранение дефектов производится несвоевременно и не в полном объеме, что приводит к интенсивному разрушению дорожной инфраструктуры и к росту потребности в дорогостоящем капитальном ремонте. Учитывая, что проекты по развитию дорожной инфраструктуры финансируются исключительно государством, ресурсное обеспечение поставленных в Национальном плане задач по развитию автодорожной сети является критически важным.

На смену нормативам финансирования работ по текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог должны прийти современные методики диагностики и бюджетирования, основанные на фактическом техническом состоянии транспортно-логистической инфраструктуры с постепенной передачей государственной монополии на выполнение таких работ в конкурентную среду.

На республиканском уровне развитие и регулирование деятельности автомобильного транспорта как отдельной отрасли возложено на Управление автомобильного транспорта в составе Комитета транспорта МИИР РК. Его Основными функциями госоргана являются нормативное правовое обеспечение деятельности автотранспорта, развитие международных отношений и обеспечение социально значимых перевозок пассажиров.

Контроль над соблюдением автоперевозчиками законодательства при выполнении пассажирских (за исключением городских) и грузовых перевозок, а также реализация разрешительной системы международных перевозок осуществляется Управлением контроля на автомобильном транспорте Комитета транспорта МИИР РК и его региональными подразделениями.

Развитие автодорожной и сопутствующей ей инфраструктуры отнесено к компетенции Комитета автомобильных дорог МИИР РК. Политика развития автодорожной инфраструктуры на региональном уровне реализуется АО «Национальная компания «КазАвтоЖол» и его областными филиалами, включая «Дирекцию платных автомобильных дорог».

Одной из острых проблем в сфере регулирования деятельности автомобильного транспорта является недостаточная цифровизация и автоматизация операционных процессов. Отсутствует актуальная, оперативная и достоверная информация практически по всему спектру показателей работы автотранспорта. Невозможность комплексного моделирования и прогнозирования развития отрасли существенно снижает качество управленческих решений, скорость их принятия и выполнения.

В 2022 году в стране было зарегистрировано порядка 4,5 млн. автотранспортных средств (АТС), включая 424 тыс. (9,4%) коммерческих грузовых автомобилей, 214 тыс. (4,7%) прицепов и полуприцепов, и 68 тыс. (1,5%) автобусов. Легковых автотранспортных средств насчитывалось 3,8 млн. единиц или 84% всего автопарка страны. За прошедшие два десятилетия произошло более чем двукратное увеличение парка грузовых автотранспортных средств, достигшее 480 тыс. единиц в 2020 году, из которых 306 тыс. (64%) принадлежало индивидуальным владельцам.

В 2017 году износ автотранспортных средств, задействованных в международных перевозках грузов, составлял 22%, достигнув 78% по итогам 2021 года. За прошедшие пять лет устаревание эксплуатируемого парка грузовых АТС стало одним из основных факторов, повлиявших на снижение доли отечественных автоперевозчиков на рынке международных перевозок грузов с 52% до 31%, наряду с ужесточением экологических требований к грузовым АТС.

         На долю автомобильного транспорта приходится более 80% от общего объема перевозимых в стране грузов и более трети грузооборота, из которых около 98% осуществляются частными юридическими и физическим лицами и около 1% – иностранными перевозчиками. Доля пассажирских перевозок автотранспортом превышает 99% и порядка 87% от общего пассажирооборота всеми видами транспорта. Количество пассажиров, перевезенных предприятиями с государственной формой собственности, составляет менее 0,001% от общего объема перевозок, что свидетельствует о достаточно высокой либерализованности рынка автотранспортных услуг.

В период с 2007 по 2019 год наблюдалась стабильная динамика прироста показателей деятельности автотранспорта. Объем перевозок грузов вырос с 1,6 до 3,3 млрд. т, грузооборот увеличился почти втрое и достиг показателя в 173,5 млрд. т-км. Количество перевезенных пассажиров также увеличилось более чем вдвое с 11,1 до 23,8 млрд. Показатель пассажирооборота за указанный период также вырос более чем в 2,5 раза.

Карантинные ограничения 2020-2021 гг. привели к снижению деловой активности и существенному падению спроса на услуги автотранспорта – по итогам 2020 года ИФО перевозки грузов автотранспортом сократился на 32% по сравнению с 2019 годом. Доходы автотранспорта от перевозок грузов снизились на 19%. Количество перевезенных грузов после пикового падения в 2020 году несколько стабилизировалось и по итогам 2021 года составило 3,3 млрд. т.

При сохранении текущего тренда на рынке грузовых автоперевозок, учитывающего прогнозируемый рост экспортно-импортных и транзитных перевозок ввиду переориентации российских грузопотоков по направлению «ЕС – Центральная Азия», казахстанским международным перевозчикам потребуется значительное увеличение парка АТС. Оцениваемая потребность в ежегодном обновлении парка седельных тягачей составляет не менее 700 единиц.

В 2022 году на регулярных внутриреспубликанских маршрутах перевозки пассажиров осуществляли 1 039 автобусных парков, имеющих 15 303 автобусов, в т.ч. 12 979 автобусов (85%) в ведении 1 033 частных автопарков и 2 324 автобуса (15%) в ведении шести автопарков с госучастием.

Регулярные международные перевозки пассажиров на 117 маршрутах осуществляет 61 перевозчик с общим парком 610 автобусов, из которых 87% составляют автобусы старше 7 лет. Приостановка междугородних и международных пассажирских перевозок в 2020 году оказала негативное влияние на способность автопарков обновлять свой подвижной состав и, как следствие, на безопасность перевозок и качество предоставляемых услуг.

Высокий уровень износа автотранспортных средств с возможным ухудшением ситуации приведут к росту затрат перевозчиков на ремонт и техническое обслуживание, что отразится на себестоимости и качестве перевозочных услуг, а также экологии и безопасности дорожного движения.

Сфера грузовых и пассажирских коммерческих перевозок нуждается в существенных инвестициях на обновление и пополнение парка АТС. Реализация соответствующих мер государственной поддержки повысит участие отечественных перевозчиков на рынке международных автоперевозок.

Количество перевезенных пассажиров в городском и пригородном сообщении составило 2146 млн. или 28% от общего объема пассажирских перевозок (2021). В междугороднем и международном сообщении было перевезено 29 578 и 126 тыс. пассажиров соответственно.

В структуре перевозок 67% приходится на перевозки автобусами, 32,6% составляют таксомоторные перевозки, 0,4% пассажиров перевезено трамваями и троллейбусами. Малая доля последних связана с износом инфраструктуры и постепенным сокращением эксплуатируемого парка.

Начиная с 2018 года субсидирование городских и пригородных регулярных пассажирских перевозок возросло более чем в 5 раз. Местными бюджетами на 2022 год на эти цели запланировано 113,5 млрд тенге, из которых на долю трех мегаполисов приходится порядка 70 % субсидий.

С 2019 года во всех крупных городах страны активно внедряются системы электронной оплаты за проезд и диспетчерского сопровождения автобусов на городских и пригородных регулярных маршрутах.

         Регулирование международных автомобильных грузоперевозок осуществляется на основе 42 межправительственных соглашений. С казахстанской стороны перевозки выполняют порядка 2 тыс. автотранспортных предприятий с парком более 18,5 тысяч грузовых АТС, из которых только 7615 (41%) принадлежит 360 перевозчикам – членам Союза международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО) и соответствует требованиям евростандартов.

По итогам 2021 года объем перевезенных автотранспортом грузов в международном сообщении составил 5,9 млн. т, в т.ч. 47% экспортных и 53% импортных. Из этого объема только 1,8 млн. т перевезено отечественными автоперевозчиками, демонстрируя существенное снижение доли участия казахстанских операторов на рынке международных грузовых перевозок с 52% до 31% за последние 5 лет.

Автотранспортом импортировано в Казахстан 10,1 млн. т грузов, большая часть которых приходится на Россию (6,9 млн. т, 67,8%) и Узбекистан (949,2 тыс. т, 9,4%). Импорт из КНР составил 297,5 тыс. т (2,9%), Турции – 229,8 тыс. т (2,3%), Беларуси – 154,8 тыс. т (1,5%).

Среди стран ЕС импорт из Германии составил 220,6 тыс. т (2,2%), Литвы – 194 тыс. т (1,9%), Польши – 187,8 тыс. т (1,9%).

В этом же году объем казахстанского экспорта автомобильным транспортом составил 4,6 млн. т, в том числе в Россию – 1,7 млн. т (37,6%), Узбекистан – 550,9 тыс. т (12%), Турцию – 334,4 тыс. т (7,3%), Польшу – 227,7 тыс. т (5%), Германию – 123,5 тыс. т (2,7%), Таджикистан – 90 тыс. т (2%).

Большая часть экспортно-импортных перевозок осуществляется перевозчиками страны формирования либо назначения груза и только треть приходится на долю отечественных перевозчиков. Транзитные автоперевозки через Казахстан также в большинстве случаев выполняются иностранными перевозчиками.

Международные автомобильные коридоры, проходящие по территории Казахстана, имеют ряд лимитирующих участков, где интенсивность движения в 1,5-2 раза превышает проектные параметры для заданной технической категории. 66% дорог республиканского значения (в т.ч. 39% дорог международного значения) имеют III-V технические категории с одной полосой движения в каждом направлении. Запланированная до 2030 года модернизация участков республиканской дорожной сети и автомобильных пунктов пропуска является критически важной для обеспечения транспортной связности регионов страны с внешними границами и между собой, а также для удовлетворения растущего спроса со стороны транзитного автотранспорта.

         Несмотря на то, что в последние годы наметилась определенная тенденция к снижению аварийности на дорогах страны, показатели Казахстана по количеству и тяжести дорожно-транспортных происшествий (ДТП) остаются одними из самых высоких на постсоветском пространстве (11,6 тыс. погибших на 100 тыс. населения в 2021 году) при относительно невысоком уровне автомобилизации населения (более чем в 3 раза ниже, чем в США и в 1,5 раза ниже РФ). 

         В 2021 году в стране зарегистрировано 13,9 тыс. ДТП (на 3,1% больше, чем годом ране), из которых 10,2 тыс. (73%) произошло в населенных пунктах, 2,5 тыс. (18%) – на автодорогах международного и республиканского значения и 1,3 тыс. (9%) – на местной сети автодорог в которых пострадали 20,4 тыс. человек, в том числе 18,1 тыс. человек получили ранения и 2,3 тыс. погибли.

         Эффективность проводимой работы по повышению безопасности дорожного движения остается недостаточной и требует дополнительных усилий со стороны государства.

В Казахстане инновационное развитие автотранспорта и логистики происходит медленными темпами. В немалой степени это касается информационного обеспечения и автоматизации транспортно-логистических процессов. Транспорт и логистика определены в Национальном плане развития Республики Казахстан до 2025 года как одна из ключевых отраслей, подлежащих цифровой трансформации, предусматривающей сервисный формат взаимодействия между государством и бизнесом, а также активное использование инструментов анализа больших данных и искусственного интеллекта.

Программой «Цифровой Казахстан» и национальным проектом «Технологический рывок за счет цифровизации, науки и инноваций» предусмотрено создание Интеллектуальной транспортной системы (ИТС) как комплекса взаимосвязанных информационных систем.

В рамках реализации этой инициативы внесены изменения в Закон РК «Об автомобильном транспорте» и Закон РК «О дорожном движении» в части определения понятия ИТС, ее назначения, функций и сферы применения. На сегодняшний день в рамках создания ИТС внедрены и функционируют следующие компоненты: 1) Система взимания платы за проезд по платным автодорогам (Kaztoll); 2) Единая информационная система обязательного технического осмотра; 3) Информационно-аналитическая система транспортной базы данных; 4) Системы электронной оплаты за проезд и диспетчерского сопровождения автобусов (локально в городах); 5) Единая система управления транспортными документами; 6) Сервисный программный продукт «Тахограф».

Полномасштабное внедрение ИТС значительно повысит прозрачность перевозочных и логистических процессов, уменьшит количество теневых операций, упростит процедуры транспортного контроля и позволит осуществлять их без остановки автотранспортных средств. Еще одним важным преимуществом внедрения ИТС станет обеспечение процессов государственного регулирования и планирования развития транспортно-логистического комплекса объективной и достоверной информацией для принятия управленческих решений наряду с повышением уровня информированности потребителей услуг.

На площадке Евразийской Экономической Комиссии ведутся совместные работы по формированию единой экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕЭАС (ЭЦТК), утвержден перечень сервисов и инфраструктуры, начата реализация проекта «Создание информационно-коммуникационной «витрины» национальных сервисов ЭЦТК ЕАЭС». Реализация этих инициатив позволит улучшить координацию и планирование развития международных транспортных коридоров, а также обеспечит в рамках ЕАЭС возможность обмена информацией и взаимодействия заинтересованных лиц и организаций, в том числе государственных органов, по всем логистическим процедурам в эффективной защищенной среде.

В рамках стратегии возрождения Великого Шелкового пути руководством страны поставлена задача по созданию всех необходимых условий для активизации транзитного грузопотока на казахстанском участке международного транспортного маршрута «Западная Европа – Западный Китай» (МТМ ЕК).

В последние годы с этой целью введена в эксплуатацию главная автомагистраль по направлению «Хоргос-Алматы-Жамбыл-Кызылорда-Актобе-Жайсан» с выходом на Оренбург, реализуются мероприятия по формированию надлежащего придорожного сервиса.

В ходе предварительного изучения перспектив транзита грузов по МТМ ЕК автотранспортными средствами КНР, доля которых в общем объеме транзита будет подавляющей, установлено, что китайский магистральный грузовой автотранспорт будет представлен исключительно тягачами, использующими в качестве моторного топлива сжиженный природный газ (СПГ/LNG).

Однако, промышленные технологии по сжижению природного газа, его хранению и реализации транспортным средствам в РК до настоящего времени не внедрялись, соответствующее газозаправочное оборудование не применялось, что, с учетом текущей ситуации, является главной проблемой для успешного обеспечения транзита грузов по МТМ ЕК.

Для строительства производственно-сбытовой инфраструктуры СПГ на МТМ ЕК, помимо изучения и выбора наилучших технологий и криогенного оборудования по сжижению природного газа и отпуску СПГ, необходим анализ информации о динамике и интенсивности транзитного грузопотока по МТМ ЕК, в первую очередь китайского, а также основных параметров автотранспортной техники. Это позволит рассчитать мощность и оптимальную дислокацию газозаправочной инфраструктуры и приступить к ее созданию на МТМ ЕК.

По итогам проведенного анализа основными проблемами автоперевозок и автодорожной отрасли Казахстана являются:

• крайне низкий уровень развития контейнерных и смешанных перевозок с участием казахстанских автоперевозчиков (уровень контейнеризации грузов, перевозимых автотранспортом, составляет менее 0,2%);
• недостаточные темпы цифровизации и внедрения новых технологий, низкая степень автоматизации процессов организации перевозок и логистики;
• низкий уровень использования автотранспортных средств на альтернативных видах топлива и развития зарядной инфраструктуры;
• «оторванность» системы образования и переподготовки кадров от потребностей бизнеса, низкий уровень взаимодействия образовательных учреждений с бизнесом;
• острая нехватка специалистов, способных осуществлять научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки и внедрять их результаты на практике;
• отсутствие полноценной и достоверной информации и статистических данных о деятельности автомобильного транспорта;
• высокий уровень износа пассажирского и грузового автопарка;
• значительный объем перевозок пассажиров и грузов в теневом секторе экономики;
• высокие показатели аварийности и смертности на автомобильном транспорте;
• недостаточная координация в развитии международных автотранспортных коридоров и пунктов пропуска;
• слабое развитие системы транспортного планирования и отсутствие единого адекватного информационного поля;
• отсутствие единых подходов к развитию автодорожной и сервисной инфраструктуры, формированию маршрутной сети городских и пригородных пассажирских перевозок;
• неразвитость транспортной инфраструктуры на региональном и местном уровнях;
• несоответствие технико-эксплуатационных параметров большей части автомобильных дорог растущей интенсивности движения и динамическим нагрузкам от автотранспорта, как следствие, ускоренное разрушение дорожного покрытия;
• несоответствие количества и уровня технико-технологической оснащенности дорожно-строительных компаний растущим объемам и требованиям к качеству работ по строительству, ремонту и содержанию дорог;
• сезонный дефицит основных материалов для дорожного строительства (арматура, цемент, щебень, битум, ГСМ), вызывающий необоснованный рост цен и превышение бюджетов по действующим и планируемым контрактам;
• неуправляемая инфляция, спровоцированная пандемией 2020-2021 гг. и усугубленная региональным вооруженным конфликтом;
• недостаточное финансирование работ по текущему ремонту и содержанию дорог и неэффективное распределение выделяемых средств.

 

2.3.Железнодорожный транспорт

         Железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в экономике Казахстана, обеспечивая половину всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов.

За последние годы доля ж/д транспорта в общем грузообороте показывает небольшой, но положительный тренд роста. Одним из факторов роста послужила пандемия COVID-19, когда железнодорожные перевозки оказались менее подвержены влиянию вызванных пандемией ограничений. В этот период часть грузовой базы, которая перевозилась автотранспортом была переориентирована на железнодорожный.

Основные перевозимые грузы железнодорожным транспортом составляют уголь, железная руда, зерно, нефтепродукты, которые не обладают эластичностью спроса по отношению к другим видам транспорта (58% от объема). В основном к ж/д перевозке тяготеют массовые, тяжелые грузы, а также необработанное сырье и полуфабрикаты, генерируемые крупными предприятиями горно-металлургического, нефтехимического, аграрного комплекса. Основная конкуренция с автотранспортом возникает в сегменте готовой продукции.

Основные экспортные направления казахстанской продукции – Россия, (включая транзит через российские морские порты Балтийского и Черного моря), страны Европы, КНР и Центральная Азия. Активно развивается ТМТМ, благодаря наличию портовой инфраструктуры и морских линейных сервисов.

За последние 5 лет наибольшие темпы роста в 31% наблюдаются в транзитном сообщении (рост в 2021 году на 4,96 млн. т к 2017 году). Основной прирост обусловлен увеличением транзита в направлении «КНР – ЕС – КНР», а также «КНР – ЦА – КНР», «Россия – ЦА – Россия» и ТМТМ.

Рост с начала 2022 года объемов железнодорожного транзита в направлении «КНР – Россия/Беларусь – КНР» создал дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру пограничного перехода Достык и подходов к нему, которые и без того в последние годы работали на пределе своей мощности. При этом возросший совокупный спрос на транзитные перевозки и экспортные перевозки через погранпереход Достык требует ускоренной реализации проекта модернизации и развития участка «Достык – Мойынты», включая строительство сплошного второго пути и электрификацию данного участка, а также внедрения новых логистических и технологических решений.

Кроме того, с качала года значительно возросший спрос на транзитные и экспортные перевозки грузов по ТМТМ потребовал дополнительного развития перегрузочных мощностей казахстанских портов на Каспийском море, а также железнодорожной инфраструктуры на подходах к ним.

По консервативному прогнозу к 2030 году объем перевозок железнодорожным транспортом увеличится на 13% при среднегодовых темпах прироста в 1,6%, и достигнет 326 млн. т; при этом транзит вырастет на 44% и достигнет 30 млн. т.

В Казахстане исторически сеть железных дорог отличалась низкой плотностью (около 6 км/1000 км²)[1] и имела много недостающих сегментов. За последние 25 лет было построено 2,7 тыс. км новых железнодорожных линий, которые позволили связать между собой регионы и оптимизировать транзитные маршруты. Вместе с тем, по показателю обеспеченности населения железнодорожными линиями Казахстан обогнал страны ЕС – на 1 млн. населения Казахстана приходится 816 км путей, в то время как в среднем по ЕС – 451 км.

По общей протяженности в 16 тыс. км железнодорожных путей Казахстан занимает 19-е место в мире, 31% магистральной железнодорожной сети (МЖС) МЖС имеют два или более путей. Вместе с тем, загрузка многих железнодорожных линий близка к пределам эффективного использования пропускной способности. Доля участков с наличием узких мест превышает 16% от эксплуатационной длины, электрифицирована только четверть от общей протяженности МЖС. Особенно остро эта проблема проявляется на участках: Мойынты – Достык, Тобол – Кандыагаш, Жарык – Жезказган, Шубарколь – Есиль, Бейнеу – Шетпе, где текущая пропускная способность МЖС не позволяет в полной мере обеспечить спрос на перевозку грузов казахстанских грузоотправителей. С ростом объемов экспортных и транзитных контейнерных перевозок число участков с лимитирующей пропускной способностью может увеличиться.

На конец 2021 года протяженность участков, пропустивших сверхнормативный тоннаж, составляет 1 655 км, или порядка 8% эксплуатационной длины ж/д путей.

Структура грузооборота железнодорожного транспорта обуславливает необходимость развития железнодорожных приграничных передаточных станций, пропускных и провозных способностей железнодорожных участков, что потребует новых технологий, технических решений и средств управления движением для инфраструктуры, включая инфраструктуру электросвязи, а также тягового подвижного состава и вагонного парка. При этом повышение пропускной способности МЖС не снижает необходимости обновления тягового парка.

На конец 2021 года в республике парк локомотивов составил 1824 единицы, в том числе 1 233,5 тепловозов и 590,5 электровозов,                                           2 377 пассажирских вагонов, 134 817 грузовых вагонов, в том числе  46 226 вагонов, принадлежащих группе компаний АО «НК «Қазақстан темір жолы» и 88 591 грузовых вагонов, принадлежащих частным операторам и собственникам.

Особо выделяется проблема обновления парка тягового подвижного состава и продления его срока службы. Значительная часть парка локомотивов потребует замены в период до 2035 года. Средний износ магистральных локомотивов составляет 70%, маневровых– 75%, (в среднем 7 из 10 локомотивов, эксплуатируемых КТЖ, изношены).

         По оценкам международных консультантов, исходя из анализа локомотивного парка Казахстана и прогноза перевозок грузов, потребность в инвестициях на обновление локомотивного парка в стране до 2032 года составляет порядка 1,6 млрд долл. США.

Для обеспечения такого объема инвестиций в тяговый подвижной состав целесообразно привлечение частного капитала.

С 2018 года запущен «пилотный» проект по допуску в магистральную железнодорожную сеть частных перевозчиков.

В связи с тем, что перевозки осуществляются в «пилотном» режиме вопросы взаимодействия множества перевозчиков до настоящего времени не регламентированы в законодательстве.

Либерализация рынка грузовых железнодорожных перевозок, позволит обеспечить условия для привлечения частных инвестиций в тяговый подвижной состав, развитие логистической инфраструктуры, IT-систем, внедрения инноваций, а также будет способствовать стимулированию спроса на продукцию отечественного железнодорожного машиностроения.

         В вагонном хозяйстве в 2022 году наибольшую долю в парке занимали полувагоны (43%) и цистерны (26 %). Количество вагонов-платформ составляло 11,3 тыс., в т.ч. 7,8 тыс. фитинговых платформ для перевозки контейнеров.

В целом вагонный парк по своему составу в большей степени ориентирован на перевозку сырьевых грузов и полуфабрикатов горно-металлургического комплекса, нефтяной промышленности и зерновых культур, что обусловлено сложившейся структурой производства и потребления.

Одной из основных проблем грузового подвижного состава являются значительный возраст и высокий износ вагонов. С учетом выбытия вагонов, без приобретения новых, на конец 2025 года общий вагонный парк составит 121 тыс. ед., а к концу 2030 года сократится до 101 тыс. ед. Наибольшее сокращение прогнозируется в полувагонах (-21,5 тыс. ед.), цистернах (-5,5 тыс. ед.) и крытых вагонах (-2,8 тыс. ед.).

Парк пассажирских вагонов насчитывает 2 683 вагонов на сентябрь 2022 года, из них 2 223 принадлежат Национальному перевозчику. До 2030 года планируется выбытие 851 вагона по сроку службы, при этом производственной программой КТЖ планируется приобретение 574 вагонов. Для обеспечения текущего уровня пассажирских перевозок потребуется дополнительное приобретение более 300 вагонов.

Обновление пассажирского парка проводилось в основном за счет новых вагонов казахстанского и российского производства.

Для компенсации сокращения подвижного состава необходимо стимулировать приобретение новых вагонов и локомотивов, в частности, за счет создания благоприятных условий для развития отечественного вагоностроения, внедрения новых мер государственной поддержки, повышения доступности льготного финансирования.

При этом новые пассажирские вагоны должны конструкционно соответствовать требованиям к повышению скорости движения минимум до 120-130 км/ч, а также обеспечивать необходимый комфорт для пассажиров, в частности, лиц с ограниченными возможностями.

На сегодняшний день компетенция по регулированию железнодорожной отрасли распределена между тремя государственными органами – МИИР (общая транспортная политика и пассажирские перевозки), АЗРК (регулирование общественно значимых рынков и ценообразование) и КРЕМ МНЭ (регулирование естественных монополий и тарифная политика).

В целом, подходы к управлению перевозками со времен бывшего СССР практически не изменились и не отвечают современным реалиям в условиях множества операторов вагонов, изменения рынков сбыта и количества перевозчиков.

Необходимо обновление модели управления перевозочным процессом с учетом рыночного подхода и множественности перевозчиков на сети. Требуется переформатирование взаимоотношений и усиление ответственности всех участников перевозочного процесса, модернизация системы управления движением поездов и распределения пропускной способности, а также безусловное исполнение ниток графика.

С учетом развития конкуренции на рынке перевозки грузов, для исключения недобросовестных участников и обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте существующие квалификационные требования к перевозчикам требуют пересмотра в отношении категорирования доступа перевозчиков к услугам МЖС, а также определения количественных и качественных критериев для перевозчиков в зависимости от категорий доступа.

Одним из основных трендов в сфере грузовых перевозок является контейнеризация, а также организация смешанных перевозок (мультимодальные, интермодальные, контрейлерные перевозки), и повышение эффективности за счет достижения синергии нескольких видов транспорта.

При этом одним из барьеров для развития смешанных перевозок является несовершенство налогового и отраслевого законодательства.

По прогнозам, уровень контейнеризации в Казахстане перешагнет отметку в 7% в 2026-2027 году, а к 2030 году достигнет 10%. Основным ограничением развития контейнеризации является высокая стоимость контейнерных перевозок грузов во внутриреспубликанском, экспортном и импортном сообщении, недостаток необходимой логистической инфраструктуры, дефицит фитинговых платформ и контейнерного оборудования.

Для развития контейнеризации необходимо выделить из тарифа на перевозки контейнеров инфраструктурную составляющую и определить ее уровень с учетом необходимости стимулирования развития контейнерных перевозок. В части локомотивной составляющей снижение стоимости контейнерных перевозок возможно обеспечить за счет расширения доступа частных перевозчиков к МЖС и развития конкуренции в контейнерных перевозках.

Многие предприятия начинают предпочитать контейнерные перевозки вагонам и автотранспорту. В последнее время контейнерный экспорт таких грузов как зерно, металлы, и даже уголь обретает все большую популярность за счет развития контейнерных технологий и сервиса.

Для решения данной проблемы необходимы существенные инвестиции, которые могут окупится в среднесрочной перспективе. Также, необходимо тарифное стимулирование для побуждения грузоотправителей к переходу на контейнерный сервис и развитию собственной инфраструктуры.

Транспортный пассажирский сервис напрямую влияет на эффективность экономических связей внутри страны, а также на мобильность всех слоев населения. При этом железнодорожный пассажирский транспорт Казахстана характеризуется географической и технологической доступностью в условиях низкой плотности населения и географической удаленности населенных пунктов. Благодаря субсидированию перевозчиков со стороны государства стоимость перевозок в пассажирском сообщении доступна для поездок большинству населения.

В 2019-2020 годах произошло существенное снижение объемов пассажирских перевозок ж/д транспортом. Наиболее сильное влияние оказали карантинные ограничения 2020 года наряду с развитием низкобюджетных авиаперевозок и расширением внутренней авиационной маршрутной сети. Третьим фактором является улучшение состояния автомобильных дорог и переход пассажиров на автотранспорт на коротких маршрутах, благодаря «уберизации» за счет развития онлайн-сервисов частных автоперевозок. Несмотря на то, что в 2021 году наметился тренд на восстановление роста, конкуренция со стороны автомобильного и авиационного транспорта будет сдерживать рост железнодорожных пассажирских перевозок.

Пассажирские перевозки в Казахстане осуществляют 14 компаний, включая 1 национальную – (национальный перевозчик пассажиров - дочерняя компания КТЖ) и 13 частных, на которые приходится 23% объема всех пассажирских перевозок.

Национальный перевозчик пассажиров организует перевозку пассажиров железнодорожным транспортом по 100 маршрутам.

Ожидается, что в последующие 8 лет пассажиропоток на ж/д транспорте будет расти небольшими темпами, в основном за счет естественного прироста населения.

Существующая тарифная модель в сфере грузовых и пассажирских ж/д перевозок не отвечает социально-экономическим вызовам и изменениям в структуре казахстанской экономики, что создает угрозы для реализации социально значимых задач в железнодорожной отрасли и риски недофинансирования текущей деятельности и инвестиций.

В сфере пассажирских перевозок отрицательная рентабельность приводит к дефициту собственных средств не только на развитие (включая развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава), но и на обеспечение текущей деятельности. Для поддержания приемлемого для населения уровня тарифов действует практика субсидирования со стороны государства и КТЖ за счет грузовых перевозок, в том числе транзитных. Также, применяемая практика кросс-субсидирования в грузовых перевозках с дифференциацией по родам грузов препятствует развитию конкурентного рынка.

Одним из основных ожиданий потребителей услуг железнодорожного транспорта является прозрачная, сбалансированная долгосрочная и конкурентная тарифная модель, увязывающая интересы национального оператора инфраструктуры, перевозчиков, грузовладельцев, пассажиров и других участников перевозочного процесса.

Кроме того, для преодоления «инертности» и технологического отставания железнодорожной отрасли Казахстана от европейских стран ее дальнейшая инновационная эволюция должна основываться на принципах опережающего развития научно-технической и технологической среды.

 

2.4.Воздушный транспорт

  В 1992 году Казахстан присоединился к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, взяв на себя обязательство по неукоснительному выполнению стандартов и рекомендаций специализированного учреждения ООН – Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

2.5.Морской и речной транспорт

Рынок морских перевозок в Казахстане представлен двумя отдельными, но тесно связанными между собой сегментами: международных и каботажных (внутренних) перевозок. Хотя эти сегменты относятся к одной и той же отрасли, каждый из них выполняет разные задачи.

Международный рынок перевозок на Каспии также сегментирован: на перевозку нефтеналивных грузов, сухих и грузов, перевозимых паромами, и в каждом сегменте задействована специфичная инфраструктура как морского порта (специализированные терминалы), так и торгового флота. В настоящее время ключевыми трендами развития морских перевозок являются: контейнеризация грузов, перевозка грузов по возможности крупными партиями, увеличение роли смешанных перевозок.

Организация взаимодействия портов Актау и Курык с транспортной инфраструктурой прикаспийских государств позволила обеспечить прямой выход на рынок средиземноморья и Персидского залива и доказала возможность конкурирования с традиционными маршрутами перевозок.

Основной грузооборот осуществляется в экспортном направлении, что составляющем порядка 80% от общего объема перевалки. Около 70% экспортных грузов составляет нефть и зерно (40% и 30% соответственно). Пропускная способность порта Актау по перевалке нефти составляет порядка 7,5 млн. т, зерна – 2,1 млн. т.

С 2018 года около 90% нефти отгружается в направлении порта Махачкала (Россия), небольшие объемы транспортируются в направлении терминала Сангачал (Азербайджан).

В связи с понижением уровня Каспийского моря (порядка 6-7 сантиметров в год) возникают проблемы по осадке судов в портах, которые не могут быть загружены на полную осадку. В настоящее время нефтеналивные суда (танкеры) грузоподъемностью 12 тыс. т загружаются на 70%, что влечет экономические потери для судоходных компаний.

Договоры о swap-операциях с Ираном заморожены с 2010 года в связи с введением международных санкций. Порядка 70% экспортируемого в Иран зерна отгружается через порт Актау, остальная часть перевозится по железной дороге. Существенным фактором, гарантирующим стабильные отгрузки зерна в направлении Ирана, является заинтересованность в загрузке зерновых терминалов в порту Актау и Амирабад крупным грузоотправителем – АО «НК «Продкорпорация».

В экспортно-импортном направлении осуществляется транспортировка вагонов и АТС паромами и других грузов (контейнеры, ТНП, цемент, металл и др.) сухогрузами в направлении Азербайджана и Ирана.

Пропускная способность порта Курык по перевалке паромных грузов составляет порядка 6 млн. т, порта Актау по перевалке сухих грузов – 4,1 млн. т в год. Устойчивое паромное сообщение наблюдается на линиях Алят-Курык/Туркменбаши, стабильности которому придало завершение строительства железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Резкие колебания в объемах транспортировки паромных грузов вызваны нерегулярностью паромных перевозок. Транспортировка экспортных грузов в вагонах в направлении Ирана сводится к минимуму, поскольку разница в ширине ж/д колеи требует смены колесных пар, что создает дополнительные расходы при транспортировке.

Доля контейнерных перевозок постоянно растет в связи с трендом на перемещение в данный сегмент грузов, которые ранее перевозились навалом/наливом (зерно, нефтепродукты, минеральные удобрения и т.д.). Годовой объем контейнерных перевозок с 2017 года вырос в 2,7 раза и достиг 41 тыс. ДФЭ.

В рамках ТМТМ с 2019 года действует контейнерная линия из порта Актау в порт Баку/Алят (Азербайджан). Контейнеры отгружаются с сухогрузного терминала АО «НК «Актауский морской торговый порт» (АМТП). В 2020 году открыта контейнерная линия Актау-Каспиян (Иран), на которой контейнеры отгружаются с сухогрузного терминала ТОО «Актауский морской северный терминал» (АМСТ).

В 2021 году средняя загруженность производственных мощностей морских портов Казахстана составила 31%, что несколько (в пределах 5%) ниже уровня 2017-2019 гг. ввиду имевших место ограничений. Наименее загруженными являются сухогрузные (25%) и паромные (20%) терминалы.

Текущие возможности морских портов (Актау, Курык, Баку/Алят, Батуми, Поти) позволяют переориентировать на Транскаспийский маршрут порядка 7 млн. т грузов, в том числе до 4 млн. т генеральных и сыпучих грузов (уголь, металл, руда) и до 100 тыс. ДФЭ контейнеров (2,7 млн. т). Дальнейшее выстраивание единой транспортно-логистической цепочки в направлении маршрута ТМТМ даст прирост транзитных грузов из КНР в объеме не менее 40 тыс. ДФЭ к 2030 году. Инфраструктура порта Актау (сухогрузные терминалы АМТП, АМСТ) уже сегодня готова обработать до 100 тыс. ДФЭ контейнеров при замене существующей перегрузочной техники, а в случае модернизации ее пропускная способность составит до 133 тыс. ДФЭ до 2030 года.

В связи с диверсификацией способов транспортировки контейнеров с переходом от паромов на ж/д платформе на сухогрузы и контейнеровозы, возникает конкуренция между сухогрузным и паромным терминалами за привлечение контейнерных грузов.

Основными перевозчиками на рынке морских перевозок на Каспийском море являются: ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (КМТФ, Казахстан), ЗАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» (АSCO, Азербайджан), Khazar Sea Shipping Lines (Иран), АОЗТ «Морской торговый флот» (Туркменистан). В Азербайджане, Иране и Туркмении национальные морские перевозчики пользуются преференциями в части величины портовых сборов и в операционной составляющей.

При транспортировке грузов в направлении Азербайджана на паритетной основе привлекаются суда под казахстанским и азербайджанским флагами. В связи с введением вторичных санкций против Ирана суда под казахстанским флагом не осуществляют транспортировку грузов в данном направлении, что приводит к потере значительного рынка морских перевозок (средний грузооборот составляет порядка 2 млн. т). Транспортировку грузов паромами монопольно осуществляет компания ASCO (Азербайджан), ввиду отсутствия паромов в составе торгового флота Казахстана. Из-за высокой стоимости и нерегулярности перевозки вагонов и АТС снижается общая привлекательность Транскаспийского направления.

На сегодняшний день торговый флот РК обеспечивает перевозку в международном сообщении порядка 40% грузов, переваливаемых через морские порты. При существующих условиях морских перевозок, с учетом ограничений на транспортировку грузов в направлении Ирана и транспортировки в направлении Азербайджана на паритетной основе, провозная способность торгового флота РК удовлетворяет спрос на транспортировку грузов из портов РК.

Одним из основных факторов, оказывающих влияние на динамику перевалки и направления транспортировки экспортных объемов нефти и зерна через порты Казахстана является развитие торговых отношений со странами-партнерами в соответствии с проводимой государственной политикой.

В среднесрочной перспективе наращивание морских перевозок потребует модернизации портовой инфраструктуры и пополнения торгового флота специализированными судами (паромами, контейнеровозами и танкерами). При этом необходимо оказать государственную поддержку в виде «бюджетного кредитования» при строительстве паромов, так как развитие паромных перевозок не предполагает получение высоких доходов, но предусматривает мультипликативный эффект для экономики страны в целом, включая защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка и расширение транспортных возможностей для отечественных экспортеров. Перевозка экспортных грузов из отечественных морских портов собственными судами по принципу «свой-груз, свой-порт, свой-флот» обеспечит экономическую безопасность государства.

На среднесрочную перспективу, при отгрузке дополнительно 5 млн. т нефти в направлении Азербайджана, существующая инфраструктура порта Актау позволит обрабатывать данный объем, однако потребуется пополнение танкерного флота. В случае снятия санкций с транспортировки нефти по swap-операциям с Ираном потребуется реконструкция нефтеналивных терминалов в порту Актау и строительство танкерного флота. Отсутствие судостроительной базы для обновления судов, задействованных в международной транспортировке грузов, является сдерживающим фактором для развития отечественного торгового флота.

Диверсификация грузопотоков требует огромных инвестиций в портовую инфраструктуру и приобретение погрузочно-разгрузочного оборудования. Поскольку государству все труднее выделять требуемое финансирование, оптимальным решением является привлечение частного капитала для инвестиций в морские терминалы с применением форм ГЧП.

Виды услуг порта Баутино ограничиваются перевалкой грузов, связанных с разработкой нефтегазовых проектов в КСКМ и обслуживанием сервисного флота, осуществляющего внутренние (каботажные) перевозки. В связи с сокращением объемов работ на месторождении Кашаган уменьшился объем работ сервисного флота, что повлекло снижение количества захода/выхода судов. Вместе с тем, развитие приграничной торговли с РФ открывает возможности диверсификации услуг, предоставляемых портом Баутино. При этом недостаточный уровень цифровизации перевозочного процесса в морских портах снижает скорость прохождения грузов и затрудняет планирование операционной деятельности.

На сегодняшний день навигационная безопасность в казахстанском секторе Каспийского моря (КСКМ) обеспечивается посредством Системы управления движением судов (СУДС) в портах Баутино и Курык. В порту Актау данные функции реализованы с помощью системы Автоматической идентификации судов, что является недостаточным условием для безопасного мореплавания.

Деятельность торгового флота подчинена международно-правовому регулированию, которое значительно влияет на  экономику рынка морских перевозок. Казахстан является членом Международной морской организации (ММО) и за 30 лет независимости присоединился к 18 основным конвенциям, принятым под эгидой ООН, ММО и Международной трудовой организации.

Законодательство Казахстана в области торгового мореплавания создает правовую основу для проведения освидетельствования и инспекций судов, расследований аварий, делегирования полномочий признанным организациям, наличия на борту судовых документов и перевозки опасных грузов.

Регулирование коммерческой деятельности торгового флота осуществляется через косвенные экономические методы путем предоставления налоговых льгот и преференций. С целью формирования правового поля для повышения конкурентоспособности торгового флота был создан Международный судовой реестр РК (МСР). Суда, зарегистрированные в МСР, освобождаются от уплаты НДС, КПН и налога на транспорт.

Уполномоченным органом, осуществляющим руководство в сфере торгового мореплавания, является Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК, которое выступает в качестве Морской администрации Казахстана. Комитет транспорта (КТ) осуществляет деятельность «государства флага» в соответствии с применимыми инструментами ММО. Деятельность по освидетельствованию и сертификации судов делегирована признанным организациям – классификационным обществам (пяти членов МАКО для судов, совершающих международные рейсы и одно для судов, плавающих в казахстанских водах). РГУ «Морская администрация портов Актау и Баутино» (МАП) является территориальным подразделением КТ, выполняющим функции контроля «государства порта».

Существующая структура государственного регулирования эксплуатационной и коммерческой деятельности торгового флота РК соответствует международным стандартам. Функции МАП составляют международно-правовые обязательства РК по обеспечению безопасности судоходства и не могут быть переданы в коммерческую  сферу. Вместе с тем, при осуществлении контрольно-надзорных функций необходима цифровизация процессов оформления захода/выхода, инспектирования судов в морских портах РК при финансировании за счет средств республиканского бюджета, наряду с постоянным повышением квалификации работников МАП и СУДС.

Для повышения уровня местного содержания в деятельности морского флота необходимо укрепление казахстанского Регистра судоходства путем увеличения охвата поднадзорных казахстанских морских судов с пересмотром стоимости освидетельствования и принятием соответствующих нормативных документов.

Разработку основных направлений государственной политики по развитию портовой инфраструктуры осуществляет КТ. Функции оперативного управления осуществляет единый оператор – КТЖ, за которым закреплена задача по развитию транспортно-логистической системы РК. Основными проблемными вопросами морских перевозок также являются:

• снижение уровня Каспийского моря, что влечет ограничение эксплуатационных характеристик морских судов (уменьшение подходной осадки у причалов);
• введение вторичных санкций против Ирана (запрет на транспортировку несанкционных грузов в порты Ирана, которые подпадают под санкции);
• подверженность внешней торговли Казахстана резким колебаниям фрахтового рынка ввиду зависимости от иностранного флота при транспортировке паромных грузов (нерегулярность и высокая стоимость морской транспортировки);
• неприспособленность портовой инфраструктуры к увеличению контейнерных перевозок (существует вероятность нехватки территории для накопления, хранения и перетарки грузов в контейнеры);
• износ нефтеналивного и перегрузочного оборудования в порту Актау;
• отсутствие необходимых инвестиций в портовую инфраструктуру и перегрузочное оборудование;
• низкий уровень цифровизации перевозочного процесса в морских портах, что снижает скорость прохождения грузов и затрудняет планирование операционной деятельности (отсутствие в портах Курык и Баутино автоматизированной системы управления терминалом);
• отсутствие морского спасательно-координационного центра в КСКМ, интегрированной системы управления движением судов и СУДС в порту Актау для обеспечения безопасности мореплавания в прибрежных водах;
• недостаточное финансирование деятельности по повышению квалификации работников МАП и СУДС;
• отсутствие единой цифровой базы при проведении контрольно-надзорных функций государственными органами в морских пунктах пропуска (оформление захода/выхода судов в порты, инспектирование судов);
• малая доля отечественного Регистра судоходства на рынке услуг по техническому освидетельствованию казахстанского морского флота;
• применение прикаспийскими странами (Азербайджан, Иран) косвенных методов для повышения конкурентоспособности национальных морских перевозчиков (льготные ставки на судовой заход, приоритетность постановки к терминалам).

Протяженность внутренних водных путей Республики Казахстан составляет 4 302 км, из которых 2 104 км находится на государственном обслуживании и содержании.

Перевозки по внутренним водным путям в основном осуществляются в трех водных бассейнах: Урало-Каспийском, Или-Балхашском и Иртышском, основными видами грузов являются: песчано-гравийная смесь, щебень, лес, песок, соль, рыба, цемент. При этом, Иртышский бассейн является основным грузообразующим регионом и, в силу своего географического расположения, имеет большой транзитный потенциал. Его доля в общем объеме грузоперевозок составляет порядка 90%.

Для обеспечения безопасности речных перевозок в рамках государственного задания ежегодно устанавливаются протяженность обслуживаемых внутренних водных путей, сроки действия навигационного оборудования, гарантированные габариты судового хода, количество навигационных знаков.

На реке Иртыш эксплуатируются три судоходных гидротехнических сооружения – Бухтарминский, Усть-Каменогорский и Шульбинский шлюзы, которые предназначены для обеспечения сквозного судоходства через створы одноименных ГЭС.

Объемы перевозок по внутренним водным путям сохраняются в относительно стабильном состоянии – в 2021 году речным транспортном перевезено 1 521 тыс. т грузов (в том числе 1 154 тыс. т по р. Иртыш в Павлодарской области). Рост с 2017 года составил 8,4%.

         Инфраструктура внутренних водных путей включает: (1) речной порт в г. Атырау, оснащенный причалами, площадками для складирования грузов и подъездными путями; (2) Павлодарский речной порт, имеющий причальные стенки, нефтяной причал-пирс, паромную переправу и причал пограничных судов; и (3) небольшие грузовые пристани и причалы, имеющие автомобильные подъездные пути и паромные переправы.

         За последние пять лет флот внутреннего водного транспорта сократился со 171 до 150 единиц, большую часть из которых составляют буксирный флот (61 ед.) и несамоходные суда - баржи (58 ед.). При этом, 70 % судов эксплуатируются с превышением нормативного срока.

         Неудовлетворительное состояние технического флота и слаборазвитая портовая инфраструктура не позволяют в полной мере развивать транспортный потенциал внутренних водных путей. Также, не реализуются возможности речного транспорта для перевозки пассажиров и грузов в условиях перегруженности автомобильных дорог в крупных городах, имеющих внутренние водные пути. В частности, потенциальный грузопоток (сезонная сельхозпродукция, ТНП, продукты питания, бытовая химия, строительные материалы) между Астраханской и Атырауской областями транспортируется автотранспортом.

         В сфере речного транспорта в 2021 году странами ЕАЭС подписано соглашение о судоходстве, в рамках которого возможно расширение перевозок грузов из прииртышских регионов Восточного Казахстана в направлении Российской Федерации до реки Обь, перевозок между портом Атырау и волжскими портами Российской Федерации, организации воднотранспортного маршрута по Иртышу Россия – Казахстан – КНР.

         Плавательный состав отечественного морского флота насчитывает порядка 1,5 тыс. моряков (в том числе 600 граждан иностранных государств). Дополнительная потребность в кадрах морского транспорта составляет порядка 400 человек. В отрасли речного транспорта задействовано около 11 тыс. человек. Дополнительная потребность в кадрах составляет порядка 3 тыс. человек.

Основными проблемами кадрового обеспечения отрасли водного транспорта являются: выбытие кадров по возрасту, отток молодых специалистов, низкий размер оплаты труда (в среднем на 30-60 % ниже среднемесячного уровня оплаты труда по регионам). Подготовка кадров осложнена недостаточным для покрытия стоимости обучения размером государственных образовательных грантов для соответствующих специальностей.

В течение последнего десятилетия пристальное внимание в отрасли водного транспорта стало уделяться вопросам охраны окружающей среды, включая контроль выбросов, управление балластными водами и утилизацию. Нормативно-правовые и экономические стимулы побуждают судовладельцев инвестировать в модернизацию имеющихся судов, что будет содействовать снижению экологического воздействия от судоходства.

 

2.6.Анализ системных (внутренних) факторов

         Для определения основных «узких мест» и уязвимостей транспортно-логистического комплекса проведен анализ внутренних факторов, влияющих на его функционирование и развитие, по нескольким группам факторов. Далее описаны факторы внутренней среды, которые лежат в сфере ответственности государства, субъектов рынка транспортно-логистических услуг и могут управляться ими при условии необходимой ресурсной обеспеченности.

 

1. Факторы, влияющие на безопасность и надежность транспортно-логистической инфраструктуры и перевозок

         Высокий уровень износа автомобильного и вагонного парка. Физический износ и моральное устаревание коммерческого парка пассажирских перевозок происходят значительно быстрее темпов его обновления. Сохранение сложившейся тенденции в дальнейшем приведет к постепенному сокращению автомобильного и вагонного парка, снижению провозной способности, а также негативно отразится на безопасности пассажирских перевозок.

Средний износ парка с учетом вагонов Тальго составляет 49% (без учета вагонов Тальго 64%). Также, в период с 2022 по 2029 годы по истечению срока службы планируется выбытие 851 вагона, это в среднем по 100 вагонов ежегодно. Тем самым, в случае отсутствия пополнения парка вагонами, ожидается значительное снижение вагонов к 2030 году до 1 376 единиц или снижение на 38%.

         Низкий технико-эксплуатационный       уровень дорог областного и районного значения. Значительная часть автодорог не имеет твердого покрытия и находится в неудовлетворительном техническом состоянии, что ведет к повышенным издержкам пользователей и снижению уровня безопасности перевозок. По количеству и тяжести ДТП Казахстан занимает нижние строчки мирового рейтинга безопасности перевозок. Несмотря на некоторое снижение показателей аварийности и смертности за последние годы, ситуация в данной сфере по-прежнему является критической.

         Уязвимость автотранспорта и пассажирского железнодорожного транспорта к влиянию пандемий. Пандемия коронавирусной инфекции и принимаемые меры по противодействию ее распространению показали высокую уязвимость сферы транспортных услуг, в особенности пассажирских, к мерам ограничительного характера. Кратное снижение объемов перевозок привело многие транспортные предприятия на грань банкротства.

Отсутствие специализированного спасательно-координационного центра и интегрированной системы управления движением судов повышает риски наступления неблагоприятных последствий в результате морских транспортных происшествий и снижает уровень обеспечения безопасности плавания судов в прибрежных водах.

         Недостаточная пропускная способность судоходных шлюзов наряду с неудовлетворительным состоянием технического флота и слаборазвитой портовой инфраструктурой речного транспорта не позволяют в полной мере использовать транспортный потенциал внутренних водных путей.

Неудовлетворительное техническое состояние действующих систем и оборудования железнодорожной автоматики повышает риски возникновения факторов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, безопасности окружающей среды.

 

1. Факторы, ограничивающие скорость доставки пассажиров и грузов

         Отсутствие координации в управлении автотранспортными и железнодорожными коридорами, а также информационная и технологическая несвязность с участками коридоров сопредельных государств ведет к отсутствию возможностей по отслеживанию грузов и ограниченности возможностей для оптимизации маршрутов транспортировки.

         Недостаточная развитость железнодорожной магистральной инфраструктуры (низкий уровень электрификации ж/д сети, преобладание однопутных ж/д линий, высокий износ МЖС) являются причиной ограничения пропускной способности на железнодорожном транспорте и негативно сказываются на скорости доставки пассажиров и грузов.

         Недостаточная пропускная способность автомобильных пунктов пропуска. Отдельные участки международных автотранспортных коридоров и расположенные на них пункты пропуска работают с превышением расчетной пропускной способности и не обладают достаточным потенциалом для текущего и прогнозного объема экспортно-импортных и транзитных перевозок.

         Низкий уровень развития контейнерных и смешанных перевозок. Неразвитость инфраструктуры ж/д терминалов для смешанных перевозок и логистических операций не позволяет достичь синергетического эффекта между отдельными видами транспорта. Доля контейнерных грузов на порядок ниже по сравнению с показателями стран, лидирующих в области транспортно-логистических услуг. Для контейнерных технологий требуется соответствующая транспортно-логистическая инфраструктура, недостаточная развитость которой не позволят оптимально использовать международные транспортные маршруты. Помимо инфраструктуры, необходима политика стимулирования контейнеризации.

         Недостаточный уровень интеграции информационных систем участников перевозочного процесса затрудняет планирование операционной деятельности и замедляет выполнение контрольно-надзорных функций государственными органами на объектах транспортно-логистической инфраструктуры. Отсутствие интегрированной автоматизированной системы планирования и управления грузовыми перевозками, связывающей всех участников перевозочного процесса, ограничивает возможности транспортных операторов и потребителей услуг в отслеживании передвижения грузов.

        

1. Факторы, ограничивающие доступность транспортно-логистических услуг и приводящие к росту издержек пользователей и государства

         Недостаточное количество и высокий износ вагонного парка на железнодорожном транспорте, наряду с неэффективным управлением оборачиваемостью парка, создают сезонный дефицит вагонов в периоды пиковой нагрузки, дисбаланс между спросом и предложением подвижного состава, что в итоге приводит к росту издержек для конечных пользователей транспортных услуг. При этом низкий уровень производства отечественных вагонов и локализации производства комплектующих определяет зависимость Казахстана от зарубежных поставщиков.

         Неразвитая ремонтная база для автомобильного парка, судостроительная и судоремонтная база. Зачастую в целях ремонта парка предприятиям отрасли приходится отправлять подвижной состав за рубеж, что ведет к удорожанию ремонтных работ и дополнительным временным издержкам.

         Недостаточное внимание экспортным перевозкам на железнодорожном транспорте вследствие приоритета транзитных перевозок приводит к затруднениям в отгрузке продукции и росту дополнительных издержек для экспортоориентированных предприятий.

Дефицит и высокая стоимость авиационного бензина. Высокая стоимость авиатоплива и отсутствие прозрачного механизма его распределения снижает конкурентоспособность отечественных авиакомпаний. Отечественные НПЗ обеспечивают потребность в авиакеросине только на 80%, при этом остальная часть импортируется, в том числе, при участии многочисленных непродуктивных посредников.

Слаборазвитая логистическая инфраструктура. Логистическая отрасль Казахстана остается недостаточно развитой по объему и качеству предлагаемых услуг. В сравнении с международной практикой сохраняется использование неэффективных бизнес-моделей, снижающих эффективность обслуживания. В глобальном индексе эффективности логистики Казахстана занимает 71 место среди 162 стран мира по качеству логистической инфраструктуры.

         Недостаточность и недостоверность статистических данных и отраслевой отчетности. Система формирования статистики по транспортно-логистическому комплексу страны основывается на устаревших методах сбора и обработки данных. Отсутствие полноценной и достоверной информации о деятельности транспортного сектора существенно снижает эффективность усилий государства и бизнеса в части оценки, планирования и прогнозирования развития отрасли.

 

1. Факторы, влияющие на сервисный уровень транспортных услуг

         Низкое качество объектов пассажирской инфраструктуры (автовокзалы, ж/д вокзалы, здания аэропортов, портовая инфраструктура) в регионах и низкий уровень сервиса на пассажирских перевозках не способствуют развитию отрасли и служат причиной оттока пассажиров на другие виды транспорта или в терминалы других стран.

         Слаборазвитая сеть и низкий уровень оснащения объектов придорожного сервиса не способствуют привлечению автомобильного транзита и препятствуют развитию внутренних автомобильных перевозок, включая автотуризм.

         Недостаточный уровень цифровизации и использования новых технологий на транспорте сдерживает развитие отраслей и снижает операционную эффективность бизнес-процессов. При информационном сопровождении автотранспортных и железнодорожных услуг и логистики все еще преобладают документы в бумажном виде, что также влияет на скорость транспортировки. Текущая версия системы управления пассажирскими перевозками не отвечает современным требованиям ИТ технологий. Дальнейшее развитие существующей системы невозможно ввиду планов владельцев-разработчиков о прекращении технической поддержки и создании новой системы.

 

1. Факторы, повышающие негативное воздействие от реализации проектов и перевозочной деятельности на экологию и пользователей

         Низкий уровень использования автотранспортных средств и морских судов на альтернативных видах топлива. В Казахстане не осуществляется широкой государственной поддержки для стимулирования перехода на электротранспорт, а также крайне низкими темпами идет развитие инфраструктуры для зарядки электромобилей.

         Высокая степень морального и физического износа автотранспорта и железнодорожного подвижного состава. В настоящее время в Казахстане средний возраст транспортных средств составляет 20,7 лет, что намного выше уровня показателя в развитых странах, степень износа вагонного парка составляет порядка 54%. При этом, вред для экологии выражается не только в количестве СО₂, выделяемом непосредственно во время движения автомобиля, а в таком понятии как «углеродный след», являющийся совокупностью всех вредных выбросов и парниковых газов, производимых объектом за период жизненного цикла.

 

1. Факторы, требующие реализации общесистемных мер поддержки и институциональных реформ

        

Низкий уровень конкуренции на рынке транспортных услуг. Действующие подходы и модель функционирования и взаимодействия участников железнодорожного транспорта ограничивает вопросы привлечения частного капитала для отрасли.

На рынке воздушных перевозок присутствует разрыв между крупными и мелкими операторами, а также существенные барьеры для выхода на рынок.

Недостаточная гибкость тарифообразования при перевозках на ж/д и водном транспорте, что лишает возможности применения предприятиями отрасли льготных ставок при необходимости.

Недостаточная гибкость тарифообразования при перевозках на ж/д, что обусловлено имеющими мерами государственного регулирования цен, а также низкой корпоративной самостоятельностью операторов. Также, это лишает возможности применения предприятиями отрасли льготных ставок при необход имости.

Отсутствие единых подходов к развитию автодорожной и сервисной инфраструктуры, формированию маршрутной сети городских и пригородных пассажирских перевозок снижают качество и эффективность предоставляемых услуг, и приводят к росту нагрузки на улично-дорожную сеть.

Сохраняющаяся «оторванность» образовательных программ от потребностей бизнеса. Низкий уровень взаимодействия образовательных учреждений с бизнесом и отсутствие у выпускников практического опыта обуславливают необходимость их переподготовки и адаптации на производстве, что требует дополнительных финансовых и временных затрат.

 

2.7.Анализ внешних факторов и возможностей

         В результате выполненного PEST-анализа определены следующие группы внешних факторов, влияющих на транспортно-логистический сектор Казахстана, и возможностей, обусловленных условиями внешней среды:

 

1. Политическая группа факторов

         Дальнейшая эскалация регионального военного конфликта и усиление санкций. Сохранение либо ухудшение текущей ситуации может привести к дальнейшему росту издержек для производства товаров и услуг в регионе и увеличению себестоимости продукции. Многие международные корпорации предпочтут свернуть производство в регионе из-за нестабильной политической ситуации и ухудшения операционной среды в части логистики. Вместе с тем, санкционное давление на российскую транспортную систему вызовет переток части транзитных грузов, следующих из КНР в Европу по транспортным коридорам России, на альтернативные транзитные коридоры, включая проходящие через Казахстан, которые также будут более активно использоваться для доставки контейнерных грузов из КНР в Россию. Прогнозируемое увеличение грузопотока, с одной стороны, повысит нагрузку на транспортно-логистический комплекс страны, а с другой – создаст дополнительные возможности для развития и роста доходов от транзитных перевозок. Без принятия срочных комплексных мер существующие «узкие места» в системе смешанных перевозок и недостаточная гибкость при формировании тарифов обострятся и станут сдерживающим фактором для развития транспортно-логистического потенциала.

         Риски региональной дезинтеграции, возникающие из-за политической нестабильности. Необходимо учитывать взятые обязательства и особенности, связанные с международным правом и полноценным участием Казахстана в деятельности ОСЖД, IRU, IKAO, IMO, других международных организациях и интеграционных объединениях. Конфронтация России с западными странами будет способствовать политической и экономической дезинтеграции в регионе. Одним из последствий такой дезинтеграции может стать возникновение новых нефизических барьеров для грузопотоков, что приведет к ухудшению положения казахстанских и региональных транспортно-логистических компаний.

         Международные торговые войны. Продолжающиеся «торговые войны» и манипуляции на энергетическом рынке приведут к резким колебаниям цен на энергоносители, высокой волатильности национальной валюты и существенным перепадам в объемах спроса на услуги транспортной системы Казахстана, что может привести к дестабилизации бизнес-среды. В свою очередь, рост непредсказуемости приведет к колебанию цен на услуги транспортно-логистического комплекса, снижению его привлекательности и конкурентоспособности.

         Либерализация рынка. В 2022 году Президентом страны был предложен ряд направлений по дальнейшей демонополизации отраслей экономики, включая нефтегазовую отрасль, телекоммуникации, железнодорожный транспорт, энергетический сектор, гражданскую авиацию, общественный транспорт, финансовый рынок и строительство. Реализация данной инициативы создаст массу возможностей для развития транспортно-логистической отрасли, как ключевой сервисной индустрии, обеспечивающей доставку ресурсов к точкам экономического роста. Для поддержания конкуренции государство должно предоставить всем заинтересованным игрокам справедливый и равный доступ к новым возможностям.

         Институциональная реформа транспортного сектора. Реформирование системы госуправления с созданием центрального исполнительного органа в составе Правительства Республики Казахстан существенно повысит качество управления и межотраслевой координации по вопросам разработки и реализации государственной политики в сфере транспорта и логистики. Планируемые преобразования позволят расширить участие государства в решении отраслевых проблем и задач развития, которые приобретают особую актуальность в контексте глобальных вызовов и «геополитического шторма», а также укрепит позиции Казахстана в региональном политическом диалоге по вопросам развития транзитных коридоров и межгосударственной транспортной интеграции. Наряду с этим, трансформация КТЖ в национальную транспортно-логистическую компанию расширит мандат и задачи национального оператора и позволит реализовать интегрированный подход к развитию рынка транспортно-логистических услуг и смешанных перевозок, способствуя реализации транзитного потенциала.

 

1. Экономическая группа факторов

         Потенциальный рост торговли между Азией и Европой. Данный сценарий представляет собой одновременно и вызов, и возможность для развития транспортной системы Казахстана, являющейся важным звеном в региональном транспортном коридоре «Азия-Европа». Высокие темпы роста экономики Китая и стран Юго-Восточной Азии и заинтересованность в увеличении объемов перевозок грузов в страны Западной Европы сухопутным путем, выраженная в предоставлении преференций казахстанским автомобильным перевозчикам при экспорте китайских товаров, свидетельствуют о наличии потенциала увеличения транзитных грузопотоков через территорию Казахстана. Реализация этого потенциала может способствовать развитию автодорожной отрасли и повышению уровня предоставляемых сопутствующих услуг, а также созданию дополнительных рабочих мест.

         Трансферт производств и представительств транснациональных компаний из России в Казахстан. Сталкиваясь с масштабным ухудшением бизнес-климата из-за введенных санкций, многие крупные компании, заинтересованные в сохранении бизнеса в регионе, вынужденно переносят свою деятельность в Казахстан, что влечет за собой изменение традиционных торговых потоков и открывает возможности для создания на территории страны транзитно-логистического хаба для приема, обработки и дальнейшей транспортировки грузов в страны региона. Это потребует государственной поддержки в виде институциональных реформ, создания благоприятных условий для функционирования и развития, снятия законодательных и процедурных барьеров, в том числе регуляторных ограничений, выделения целевых субсидий, дотаций и т.п., наряду с защитой интересов национальных перевозчиков в рамках трансграничных и трансконтинентальных интеграционных процессов.

         Усиление конкуренции между государствами ЕАЭС за экспорт товаров в РФ и другие страны. Политическая ситуация в регионе создаст дополнительные возможности для расширения перечня экспортируемых товаров в регионе, но при этом усилит конкуренцию между товаропроизводителями за экспортные рынки.

         Недостаточность бюджетного финансирования инфраструктурных проектов. Недостаточный объем бюджетного финансирования наряду с ограниченными возможностями банковской системы по кредитованию транспортных инфраструктурных проектов приведут к невозможности опережающего развития транспортно-логистического потенциала для удовлетворения текущих и перспективных потребностей населения и бизнеса в транспортных услугах, развития транзитного потенциала и интеграции Казахстана в региональную торгово-транспортную систему. Для достижения целей Национального плана развития до 2025 года в части развития транспортно-логистического комплекса критически важно обеспечить полномасштабное финансирование предусмотренных Концепцией действий в течение всего периода реализации.

         Гиперинфляция. Спад мировой экономики, вызванный пандемией, торговые войны на рынке энергоносителей и продолжающийся региональный вооруженный конфликт, ассоциированный с беспрецедентным санкционным давлением на крупнейшего торгового партнера Казахстана в регионе, привели к неуправляемому росту цен на все без исключения товары, услуги и ресурсы, в т.ч. критически важные для жизнедеятельности транспортно-логистического комплекса страны. Вследствие удорожания основных материалов для транспортного строительства значительно возросли государственные расходы на реализацию ряда инфраструктурных проектов. В этих условиях государству критически важно максимально взвешенно подходить к принятию инвестиционных решений, включая эффективное планирование расходов на поддержание транспортной инфраструктуры, а также наращивать участие внебюджетных источников в финансировании новых проектов, включая привлечение внешних инвесторов и ГЧП.

 

1. Социальная группа факторов

         Растущие ожидания потребителей в отношении скорости, стоимости и надежности доставки грузов. Процесс глобализации расширил потребительские возможности населения и бизнеса, открыв доступ к транспортным системам стран, опережающих Казахстан по уровню технологического и сервисного развития. Возросшие потребительские ожидания в отношении качественных и стоимостных параметров транспорта создают новые вызовы как для транспортно-логистических компаний, так и для операторов транспортной инфраструктуры. Для соответствия новому уровню ожиданий субъекты транспортно-логистического рынка должны всецело стремиться к постоянному повышению своей эффективности и конкурентоспособности. Со стороны государства крайне важно создать максимально благоприятные условия и предоставить комплексную поддержку отечественным субъектам рынка для планомерного сокращения технологического отставания от развитых стран, максимизации вклада транспортной отрасли в развитие национальной экономики и повышение конкурентоспособности страны в целом. При этом потребности населения и бизнеса, включая пользователей автомобильных дорог, железнодорожных грузоотправителей, транзитных операторов и транспортно-логистические компании, должны стать главным стратегическим вектором развития транспортной инфраструктуры и услуг.

         Дефицит квалификации и навыков на рынке труда. Проблема кадрового обеспечения транспортно-логистического сектора носит системный, многолетний характер, и до настоящего времени не отмечается устойчивых тенденций к ее решению. Несмотря на общий профицит предложения на рынке труда, в транспортной отрасли (включая частный и государственный секторы) сохраняется острая нехватка опытных управленцев и кадров инженерно-технических специальностей. В учебных планах казахстанских образовательных учреждений как таковые отсутствуют необходимые рынку современные специальности и дисциплины. В качественном аспекте отмечается крайне низкий уровень подготовки кадров высшими и средне-специальными учебными заведениями ввиду низких стандартов преподавания и несовершенства образовательной системы. При этом отмечается высокий спрос на наиболее талантливых и образованных специалистов со стороны крупных международных игроков, которые способны предложить несравнимо лучшие условия труда, включая выезд на ПМЖ в развитые страны. Казахстану крайне необходима стратегия опережающего развития образовательной системы, разработанная с учетом актуальных потребностей государства и бизнеса, текущих и перспективных тенденций технологического преобразования транспортной отрасли. Роль государства в решении кадрового вопроса заключается в том, чтобы конечный продукт образовательной системы отвечал потребностям научно-технической эволюции транспорта и логистики как в количественном, так и качественном аспекте.

 

1. Технологическая группа факторов

         Технологическое отставание транспортно-логистической отрасли от развитых стран. Сохранение имеющегося разрыва по уровню научно-технического и технологического развития между Казахстаном и более развитыми странами приведет к дальнейшему ухудшению положения предприятий транспортно-логистической отрасли на глобальных конкурентных рынках транспортных услуг. Недостаточно развитая транспортно-логистическая инфраструктура и не отвечающие ожиданиям потребителей сервисные услуги сделают невозможной реализацию транзитного потенциала, а при наихудшем сценарии – приведут к оттоку ранее привлеченных транзитных грузов на альтернативные конкурирующие маршруты. Государству необходимо активизировать развитие образования, науки и технологий, расширить базу знаний и улучшить институциональную среду для внедрения ультрасовременных и высокоинтеллектуальных технологий с минимальной задержкой во времени с момента их внедрения в более развитых странах. Для полноценного участия в конкурентной борьбе за привлечение транзитных грузопотоков транспортно-логистический комплекс Казахстана должен развиваться на опережение, включая создание логистической инфраструктуры, наращивание провозной способности и развитие высококачественных сервисных услуг.

         Глобальные экологические тренды. Мировая тенденция перехода на зеленые технологии наряду с ужесточением и повсеместным внедрением ограничений на выброс парниковых газов будет нарастать, обуславливая неизбежный переход транспортно-логистического комплекса на использование более экологически-дружественных и безопасных решений и технологий (декарбонизация и «зеленая логистика»). Учитывая, что выбросы от транспортных средств являются одним из главных источников парниковых газов, реализация обязательств Казахстана в рамках Парижского соглашения о климате 2015 года потребует от государства принятия эффективных стимулирующих мер, как поощрительного, так и ограничительного характера, направленных на реальный переход транспортно-логистического сектора страны на активное внедрение «зеленых» технологий для снижения «углеродного следа» транспортной деятельности, включая развитие электромобильности, внедрение экологически-дружественных видов топлива и пр.

1. Субсидирование железнодорожного пассажирского транспорта

Существующая система субсидирования перевозок не позволяет аккумулировать денежные средства на обновление парка, в том числе для погашения основного долга, т.к. субсидии не включают в себя инвестиционной составляющей и рассчитываются на уровне убытка от операционной деятельности.

Выделение субсидий не в полном потребном объеме приведет к значительным рискам национального перевозчика пассажиров:

• по необеспечению возврата основного долга по займам, выделенным из республиканского бюджета для приобретения пассажирских вагонов;
• не выполнению обязательств по выплате заработной платы работникам, налоговым обязательствам в бюджет;
• росту кредиторской задолженности перед сторонними организациями, приостановке оказания услуг, непосредственно требующихся для обеспечения непрерывного перевозочного процесса, по причине ненадлежащего исполнения обязательств перед контрагентами по оплате оказанных услуг, поставленной продукции.

 

3.Анализ международного опыта

 

3.1.Международные автоперевозки и финансирование дорожной инфраструктуры

         Упрощение процедур и сокращение времени прохождения контроля грузов и автотранспортных средств на границе является важным условием развития международных перевозок. Примером эффективного сотрудничества в этой сфере является опыт КНР и Монголии.

         Подписание в сентябре 1993 года Соглашения о взаимной помощи и сотрудничестве таможенных органов в целях упрощения процедур в отношении потоков товаров и пассажиров, а также сотрудничества в борьбе с таможенными правонарушениями обеспечило правовую основу для совместного пилотного таможенного контроля на АПП Эренхот/Эрлиан (КНР) – Замын-Ууд (Монголия) и Гантсмод/Ганкимаодао (КНР) – Гашуунсухайт (Монголия).

         На уровне АПП была создана руководящая группа в составе высокопоставленных должностных лиц из Главного таможенного управления Монголии (ГТУМ) и Главного управления таможенного контроля Китая (ГУТКК), а также технические рабочие группы в составе сотрудников отделений на местах.

         Применение и обязательное использование всеми грузовыми автотранспортными средствами согласованного сторонами унифицированного грузового манифеста позволило стандартизировать важную информацию о грузе, используя 25 элементов данных из таможенной декларации ГТУМ и грузового манифеста ГУТКК, а также исключить трудности с переводом и повторным заполнением форм. В результате сократилось время ожидания для грузовых автомобилей и упростились таможенные процедуры с 11 до 7 шагов.

В 2010 году обе страны подписали Протокол о сотрудничестве и взаимной помощи в таможенной сфере, а в июне 2017 года – Соглашение о повышении эффективности сотрудничества в области управления рисками. Среди запланированных следующих шагов сотрудничества – распространение УГМ на другие АПП, обмен данными и безбумажное таможенное оформление, а также взаимное признание результатов таможенного контроля.

         Показательным является опыт Грузии в части упрощения процедур пересечения границ, в частности применения принципа «единого окна и одной остановки», в рамках которого водитель грузового автотранспортного средства, не выходя из автомобиля получает все услуги, связанные с пересечением границ.

Среднее время пересечения границы в транзитном сообщении составляет примерно 4 минуты. При этом, на пунктах пропуска Грузии грузовое автотранспортное средство проверяет только таможенный орган, которому передали функции всех представленных на границе государственных органов при проверке грузовых автотранспортных средств для обеспечения одной остановки одним таможенным представителем, что, в свою очередь, позволяет водителям осуществлять оформление груза, не выходя из кабины грузового автотранспортного средства.

         С целью приведения в соответствие с международными стандартами КУГ (Комплексное управление границами) и содействия упрощению пограничного перемещения людей и товаров Постановлением Правительства Армении от 31.10.2018 № 1456-А был утвержден персональный состав Комиссии по внесению изменений во внешнеторговую платформу Армении «Одно окно, одна остановка» и реализации платформы «Взаимодействие» между государственными органами.

         В рамках этой инициативы были модернизированы автомобильные пункты пропуска Баграташен, Бавра и Гогаван, находящиеся на армяно-грузинской границе. Эти международные АПП имеют огромное значение для торгово-экономических связей между двумя странами и являются частью межконтинентальной сети торговли и транспорта TRACECA. Также был построен новый мост у АПП Баграташен – Садахло между Арменией и Грузией. Результатом принятых мер стало сокращение времени пересечения границы коммерческими грузовыми автомобилями до 20 мин.

         В целях совершенствования таможенных процедур и приведения их в соответствие требованиям и стандартам ЕЭК ООН на протяжении нескольких последних лет Азербайджан также стремится реализовать принцип «Одно окно, одна остановка» на автомобильных пунктах пропуска.

         В рамках финансируемого ЕС проекта «Поддержка развития таможенно-пограничного пункта «Красный мост» был введен в эксплуатацию Центр содействия торговле для участников внешней торговли между Азербайджаном и Грузией. Это способствовало укреплению и развитию торговых связей между странами транспортного коридора Шелкового пути, а также обеспечению безопасности и повышению эффективности мер по борьбе с терроризмом.

         В целях развития международных автомобильных перевозок грузов и в качестве мер поддержки автоперевозчиков Указом Президента РБ №67 от 15.02.2018 «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов» и указом №141 от 10 апреля 2019 г. «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов» освобождены от уплаты утилизационного сбора седельные тягачи с полной массой транспортного средства свыше 12 т, но не более 20 т и моторные транспортные средства для перевозки грузов с полной массой транспортного средства более 20 т, но не более 50 т.

         Аналогичные меры реализуются в Узбекистане. Постановлением кабинета министров освобождены от уплаты утилизационного сбора до 31 декабря 2022 года новые грузовые и специализированные АТС, а также автотранспортные средства (не ниже евро-5) со сроком эксплуатации до 4 лет.

         В целях оказания государственной поддержки национальным перевозчикам в приобретении большегрузных автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов отечественного и зарубежного производства, используемых для международных автомобильных перевозок, в Узбекистане постановлением Главы государства «О дополнительных мерах по дальнейшему развитию международных перевозок грузов автомобильным транспортом» от 7 июня 2019 года был реализован ряд мер.

         В частности, документом одобрен порядок оказания в период 2019-2021 годов государственной поддержки национальным перевозчикам в виде предоставления Государственным фондом поддержки развития предпринимательской деятельности при Кабинете Министров субъектам предпринимательства, осуществляющим международные перевозки грузов автомобильным транспортом:

• компенсации на покрытие процентных расходов по привлекаемым кредитам коммерческих банков в размере 25 процентов от установленной ими ставки, но не более чем на 5 процентных пунктов – по кредитам в национальной валюте и в размере 40 процентов установленной коммерческим банком ставки, но не более чем на 3 процентных пункта – по кредитам в иностранной валюте;
• поручительства по кредитам коммерческих банков в размере до 50 процентов от суммы кредита включительно, но не более чем на 2 миллиарда сумов ($235,3 тыс.).

         При этом большегрузные автотранспортные средства, с момента выпуска которых прошло не более 4 лет, а также прицепы и полуприцепы, с момента выпуска которых прошло не более 6 лет, могли быть приняты коммерческими банками в качестве залогового обеспечения при их приобретении в кредит по обоюдному согласию сторон.

         Национальным перевозчикам, получившим годовую выручку свыше 20 тысяч долларов от экспорта услуг по перевозке грузов из расчета на одно автотранспортное средство, по их заявлению на каждое автотранспортное средство, используемое для международных перевозок, выдается до 2 разрешений конкретного государства на международные автомобильные перевозки в рамках поквартально распределенного количества разрешений.

         Обязательным условием применения указанной нормы является использование не менее 70% от количества полученных перевозчиком иностранных и/или многосторонних разрешений на международные автомобильные перевозки в предыдущем отчетном году.

         В части финансирования затрат на развитие и содержание дорожной инфраструктуры интересен опыт США и России, где соответствующие сборы с пользователей автодорог интегрированы в акцизную часть стоимости топлива для автотранспортных средств. Доходная часть бюджета дорожной отрасли формируется за счет отчисления части акциза от реализации топлива в специализированные дорожные фонды.

         В США размер акциза в среднем составляет 18 центов с галлона (22 тенге с 1 литра), при этом 82% доходов дорожного фонда формируется за счет поступления акцизов, из которых 95% впоследствии направляется на финансирование федеральных автодорог (аналог дорог международного и республиканского значения в РК). Ежегодный объем поступлений в дорожный фонд составляет порядка 36 млрд. долл. США. Данная сумма покрывает 25% всех расходов государства на строительство, ремонт и содержание автодорог.

         В Российской Федерации размер акциза для бензина составляет 13%, для дизельного топлива – 8%. Ежегодный объем акцизных поступлений от продажи топлива составляет 800 млрд. рублей, при этом 36% от акцизов и транспортного налога (порядка 4,4 млрд. долл. США) направляется в Федеральный дорожный фонд. Указанная сумма ежегодных сборов позволяет покрыть около 26% от нормативной потребности финансирования на строительство, ремонт и содержание автодорог, остальная часть расходов компенсируется из федерального и местных бюджетов.

 

3.2.Госрегулирование и развитие конкуренции на ж/д транспорте

         Как показывает зарубежный опыт развития железнодорожной отрасли, наиболее действенным стимулом для повышения эффективности работы монопольного перевозчика в большинстве зарубежных моделей является конкуренция. Организационное разделение инфраструктуры и базового перевозчика в рамках холдинга (так называемая «холдинговая модель») в европейских странах продемонстрировало свою действенность за счет обеспечения прозрачности между различными видами деятельности и эффективного контроля над ними, включая:

• создание отдельного органа или наделение существующего правами и обязанностями по обеспечению контроля за недискриминационным доступом частных перевозчиков к услугам инфраструктуры;
• разделение функций лицензирования (перевозчиков) и обеспечения недискриминационного доступа в разные регуляторные органы власти;
• обеспечение недискриминационного доступа к услугам, которые являются существенными и необходимыми для осуществления деятельности частных перевозчиков;
• ведение четких квалификационных требований к частным перевозчикам по ряду ключевых параметров (материально-технические, финансовые, квалификационные, безопасность).

 

На примере Германии в DB Group существует организационное разделение инфраструктурного блока, перевозочной и логистической деятельности на отдельные организационно-самостоятельные сегменты. Организация деятельности DB Group характеризуется наличием контроля за инфраструктурным блоком со стороны государственного регулятора по обеспечению недискриминационного доступа к МЖС и сопутствующим услугам, демонстрируя высокую эффективность такого подхода.

При этом инфраструктурный блок отделен от логистической деятельности и не имеет коммерческого или административного отношения к оказанию транспортно-логистических услуг в группе DB.

На железных дорогах Германии наряду с DB Cargo перевозки грузов во всех видах сообщений (в т.ч. в транзитном) осуществляют независимые частные перевозчики, в том числе, входящие в состав конкурирующих с DB транспортно-логистических групп (PKP Cargo, дочерняя компания SNFC Logistic, ERS Railways, Rail Cargo и другие). Также, транзитные перевозки осуществляют конкурирующие с ними железнодорожные, автомобильные и авиаперевозчики, в том числе входящие в другие международные и национальные транспортно-логистические компании.

В результате либерализации доля рынка базовых грузовых перевозчиков в среднем по ЕС снизилась до 57%. С начала либерализации рынка частные перевозчики первоначально входят только в высокодоходные направления, такие как маршрутные отправки с приоритетом скорости, однако, с ростом зрелости рынка частные перевозчики начинают осуществлять повагонные отправки, формируя альянсы, консолидируя объемы и создавая новые сервисы на новых маршрутах.

Развитие конкуренции привело к тому, что затраты монополиста снизились от 2% до 56%, повысилась рентабельность в долгосрочном горизонте. Также, это способствовало росту внедрения инновационных решений в сфере автоматизации и цифровизации железнодорожной отрасли, развитию ассортимента и качества логистических услуг.

В тех странах ЕС, где присутствуют частные ж/д перевозчики, приоритетность выделения ниток доступа определяется типом перевозки, а не перевозчика. При этом порядок приоритетности устанавливается каждым государством отдельно, исходя из особенностей инфраструктуры, нужд экономики и социальной сферы.

В ЕС отсутствует система кросс-субсидирования между пассажирским и грузовыми перевозками. Дифференциация тарифов происходит по таким признакам, как интенсивность движения на маршруте, скорость перевозки, влияние на износ МЖС, тип тяги, категория груза (опасный, не опасный). При этом в большинстве стран существует механизм прямого субсидирования инфраструктурного тарифа государством из федерального бюджета (например, в Германии, Франции, Швейцарии, Великобритании, Австрии), что обеспечивает низкую стоимость услуг инфраструктуры по сравнению со странами без государственного субсидирования. С развитием конкуренции данные субсидии постепенно сокращались, что доказывает эффективность конкурентной модели.

Либерализация грузовых перевозок привела к тому, что в странах ЕС действуют более тысячи независимых перевозчиков грузов, владеющих и управляющих подвижным составом (вагонами и локомотивами). В 28 странах ЕС действует более 1 тыс. лицензий на операторскую деятельность, наибольшее количество конкурирующих независимых перевозчиков зарегистрировано в Германии (434 компании). Доля независимых частных перевозчиков составила 42% в целом по ЕС.

Повышение конкурентоспособности железнодорожной отрасли Германии связано с проведением реформ, направленных на устранение бюрократической структуры, вмешательства государственных органов в деятельность компаний, оптимизацией высокозатратных операций, снижение доли рынка, роста объемов субсидирования отрасли государством.

Реализация указанных мер привела к процессу принятия решений, ориентированных на повышение ценности, увеличения прибыльности, современной эффективной структуре, открытому доступу для независимых перевозчиков, повышению прозрачности субсидирования социально значимых услуг и инфраструктуры.

Согласно Германскому опыту при формировании тарифов на пользование МЖС применяется линейный тариф (поездо-километр), который зависит от категории путей и определяется в зависимости от качества дороги (например, максимальная скорость путей), а также от коэффициента загрузки путей; категории приоритета участков (загруженные или свободные); наличия механизма взимания дополнительной платы (превышение длины или веса, технические и региональные факторы т.д.).

Управляющие инфраструктурой компании в странах ЕС получают свои доходы, в основном, за счет сборов, взимаемых за использование железнодорожных путей и объектов обслуживания. Например, в 2019 году в Германии общая выручка от сборов с пользователей составила более 6,8 млрд. евро (для сравнения, в 2015 году – 6,0 млрд. евро). Основную часть этой суммы составили сборы в размере 0,9 млрд. евро и сборы за использование других сервисных объектов, таких как грузовые терминалы, или подъездные пути – 0,4 млрд. евро.

  В некоторых странах ЕС операторы инфраструктуры вообще не несут никаких затрат на ее модернизацию, либо такие затраты невелики.

  В США железные дороги вправе самостоятельно устанавливать цены в соответствии с рыночным спросом, работать по наиболее эффективным маршрутам и отказать в предоставлении невыгодных им услуг.

  Конгресс США поручил Совету по наземному транспорту (STB) реализовывать политику, которая позволяет железным дорогам получат достаточно доходов для поддержания своей сети. Это было сделано из опасения, что недофинансирование окажет каскадное воздействие на безопасность и эффективность железных дорог, поставит экономику страны под угрозу. Подавляющая часть железнодорожных перевозок в США является конкурентоспособной, действующая система регулирования позволяет грузовым железным дорогам инвестировать миллиарды долларов США в поддержание и модернизацию сети.

 

3.3.Зарубежный опыт развития гражданской авиации

3.4.Опыт ЕС в регулировании и развитии водного транспорта

Наиболее целесообразным стандартом для определения дальнейших путей совершенствования государственного управления морской транспортной системой РК представляется передовой опыт ЕС. Политика ЕС по морскому транспорту является большой областью развития и инноваций, что обусловлено важностью морского транспорта для ЕС как с экономической точки зрения, так и с организационной в части развития смешанной транспортной системы.

Основой морской политики ЕС является нормативная база для рыночных услуг на морском транспорте с параллельным принятием высокоразвитого режима безопасности морских операций и снижения рисков потенциального катастрофического и экологического ущерба.

В подавляющем большинстве стран ЕС государственный сектор играет ключевую роль в планировании, инвестировании, развитии и регулировании портов. Поскольку государству все труднее обеспечивать требуемые инвестиции, оптимальным решением является привлечение частного капитала в порты, а также повышение эффективности за счет либерализации портовой практики и введения конкуренции. При этом роль государственного сектора трансформируется от участия в оказании услуг к регулирующим и надзорным функциям, формируя эффективную иерархическую структуру между государством, администрацией морского порта и операторами терминалов.

С целью установления единых международных норм контроля за иностранными судами в январе 1982 года европейские страны подписали соответствующий меморандум о контроле за иностранными судами в портах. В меморандуме отмечается, что контроль имеет целью установление соответствия иностранных судов требованиям, содержащимся в СОЛАС, Конвенции о минимальных нормах на торговых судах, Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов и в соответствующих протоколах к ним. В настоящее время участниками меморандума являются все государства ЕС. Из прикаспийских стран Российская Федерация присоединилась к нему в качестве сотрудничающей страны.

         Конструкции судов, стандарты обслуживания, условия занятости, операционные системы, накладные расходы, налоги, загрязнения нефтью, относящиеся к окружающей среде выбросы и многие другие вопросы так или иначе подлежат государственному регулированию. В течение последнего десятилетия вопросам окружающей среды, выбросов с судов, балластным водам и утилизации судов уделяется пристальное внимание.

Недавно введенные нормативы требуют от судоходной отрасли инвестиций в природоохранные технологии, такие как сокращение отходов, выбросов и обработка балластных вод. Нормативно-правовые и экономические стимулы побуждают судовладельцев инвестировать в модернизацию имеющихся судов, содействуя снижению глобального экологического воздействия от судоходства.

Наметился тренд к использование сжиженного газа в качестве судового топлива, что способствует снижению расходов и решению задач, связанных с изменением климата, в соответствии с целями 7 (энергетика) и 13 (изменение климата) целей ООН в области устойчивого развития.

Соответствие целям в области устойчивого развития, в силу усиливающейся конкуренции, требуется и от портовой отрасли. Ожидается принятие дополнительных мер по повышению надежности и качества портовых услуг, безопасности, охране портовых сооружений, сохранению ресурсов, охране окружающей среды. Поскольку глобальная торговля и интеграция стран в мировую экономику во многом зависят от стабильно функционирующих портовых систем, все более важное значение приобретает мониторинг и оценка не только эксплуатационных, финансовых и экономических показателей, но и экологических и социальных показателей работы портов.

Еще одним трендом развития международных морских перевозок стало формирование портов-хабов, которые выполняют роль региональных распределительных центров и комплектации грузовых партий. Их главным преимуществом является возможность объединения транспортных потоков в одном месте, что позволяет сократить сроки обработки грузов.

В ЕС функции портов-хабов выполняют три крупнейших порта: порт Роттердам (Нидерланды), порт Антверпен (Бельгия) и порт Гамбург (Германия), которые обрабатывают 76% всех контейнерных грузов, доставляемых в европейские порты. В результате общего тренда на контейнеризацию доля традиционных генеральных грузов сократилась в период 2005-2020 гг. с 11% до 4%, навалочных грузов с 17% до 5%.

Формирование в ЕС портов-хабов, осуществляющих перевалку больших объемов контейнерных грузов, повлекло за собой потребность в обеспечении широкого спектра услуг по комплексному обслуживанию судов, грузов и повышении уровня безопасности. ЕС уделяется повышенное внимание системе управления движением судов (СУДС). Информация о судоходстве, поступающая от СУДС, интегрируется в общеевропейскую информационную систему SafeSeaNet, где дополняется информацией от Системы дальней идентификации и слежения (LRIT) и предоставляется большому числу пользователей.  Для повышения безопасности внутриводного транспорта созданы речные информационные службы, которые направлены на быстрый обмен информацией между всеми заинтересованными сторонами.

 

4.Видение развития транспортно-логистического потенциала

4.1.Приоритеты развития в контексте национальных стратегических документов

         Экономический рост Казахстана наряду с прогнозируемым развитием торговли между Азией и Европой в перспективе до 2030 года вызовут неизбежное повышение спроса на услуги транспортно-логистического комплекса страны со стороны внутренних и внешних пользователей.

         Согласно Национальному плану развития до 2025 года, для удовлетворения текущих и перспективных потребностей населения и бизнеса в качественных транспортно-логистических услугах развитие транспортно-логистического потенциала страны будет направлено на обеспечение доступной, безопасной и инклюзивной мобильности. Продолжится укрепление конкурентоспособности Казахстана для интеграции в глобальные цепочки и становления международным транзитным хабом. Обеспечение устойчивости и снижение транспортных расходов будут достигаться через развитие конкуренции и повышения эффективности субъектов рынка. Все регионы будут охвачены круглогодичной инфраструктурной связанностью.

На период до 2030 года ведущая роль в транспортной системе Казахстана сохранится за железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом дополнительные стимулы для развития получат воздушный и водный транспорт.

Приоритетным направлением государственных и частных инвестиций станут ключевые объекты транспортно-логистической инфраструктуры, обеспечивающие следующие типы транспортных связей:

• перевозку пассажиров и грузов между областными, районными центрами и городами с населением более 100 тыс. человек;
• экспортные и импортные грузовые потоки, международное пассажирское и грузовое сообщение по международным транспортным коридорам;
• межрегиональные туристские маршруты, крупные объекты туризма, рекреационные районы и объекты культурного наследия;
• связи минерально-сырьевых и производственных зон с внутренними потребителями и внешними рынками; и
• перевозку пассажиров по наиболее загруженным направлениям в границах городских агломераций.

         Целевым состоянием ключевых объектов транспортной инфраструктуры является отсутствие физических ограничений (узких мест, лимитирующих участков, очагов повышенной аварийности) наряду с обеспечением соответствующих спросу параметров скорости, безопасности и провозной способности. Проекты, направленные на достижение целевого состояния ключевых объектов транспортной инфраструктуры, должны иметь достаточное финансовое обеспечение, включая механизмы привлечения внебюджетных источников.

         Для обеспечения стабильного роста индекса физического объема отраслей транспорта необходима реализация комплексных мер по развитию инфраструктуры, совершенствованию законодательной и регуляторной среды, институциональному реформированию и предоставлению общесистемной поддержки по широкому спектру направлений планирования, развития и функционирования ТЛК.

         Для повышения уровня жизни и мобильности населения страны необходимо улучшение межрегиональных транспортных связей и снижение транспортных издержек, реализация проектов, имеющих первостепенное социально-экономическое значение. При этом, для обеспечения долгосрочного социально-экономического эффекта от реализации проектов в сфере автомобильных дорог необходимо повышение эффективности системы контроля качества строительно-дорожных работ и материалов.

         Для сокращения бюджетной нагрузки необходима диверсификация источников и механизмов финансирования путем создания условий доступа к источникам долгосрочного заимствования.

         Для улучшения экономики железнодорожных перевозок требуется комплексное обновление парка подвижного состава за счет республиканского бюджета, льготного государственного финансирования и субсидирования, либо прямой капитализации. Наряду с этим требуется планомерное повышение тарифов на услуги перевозки и МЖС, устранение перекрестного субсидирования и обеспечения полного покрытия расходов, связанных с организацией пассажирских перевозок.

         В сфере воздушного транспорта необходима модернизация существующей и строительство новой аэродромной инфраструктуры, обеспечивающей рост мобильности населения через развитие региональных авиаперевозок.

         Создание единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса, что позволит снизить транзакционные издержки и уменьшит общие транспортные расходы в экономике.

В соответствии с направлениями территориально-пространственного развития страны^[2], на региональном уровне развитие транспортно-логистической сети будет направлено на обеспечение устойчивых инфраструктурных связей между «точками роста», представляющими собой функциональные городские районы (ФГР), крупные города и другие населенные пункты, входящие в зону ежедневной трудовой миграции.^[3]

         Развитие транспортно-логистического потенциала будет направлено на сбалансированное удовлетворение интересов, потребностей и ожиданий всех субъектов рынка.

         Реализация интересов государства в результате развития транспортно-логистического потенциала будет достигаться за счет:

• повышения эффективности инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры через совершенствование системы планирования и приоритизации государственных расходов;
• улучшение качества транспортно-логистического обслуживания отраслей экономики, повышение мобильности грузов и пассажиров, повышение связности регионов;
• повышения эффективности транспортно-логистической отрасли через создание и развитие Национальной транспортно-логистической компании наряду с поддержкой частного бизнеса и инвестиций;
• развития инфраструктуры железных дорог и морских портов;
• повышения налоговых поступлений от деятельности транспортно-логистических компаний и экспортеров;
• мультипликативного экономического эффекта.

 

         Интересы и потребности субъектов рынка транспортно-логистических услуг (включая экспортных грузоотправителей) будут реализованы через следующие комплексные меры:

• ликвидация «узких мест» и опережающее развитие транспортно-логистической инфраструктуры, улучшение транспортной связности с экспортными рынками для казахстанской продукции;
• повышение качества управления магистральной железнодорожной инфраструктурой;
• обеспечение увязки интересов казахстанских транспортных компаний с решением стратегической задачи по наращиванию транзитных перевозок через сбалансированную приоритезацию услуг МЖС и аэропортов при распределении ресурса провозной способности инфраструктуры;
• всесторонняя поддержка частной инициативы, создание условий для привлечения инвестиций в транспортно-логистическую отрасль;
• обеспечение безусловного и безотлагательного исполнения законодательных норм в области транспорта и логистики;
• дальнейшая либерализация рынка грузовых железнодорожных перевозок, создание инфраструктурных возможностей для диверсификации и наращивания объемов перевозки, роста доходов от операционной деятельности;
• создание условий для развития конкурентной среды и доступа к новым рынкам и нишам в гражданской авиации и на водном транспорте;
• расширение сферы применения механизма государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов;
• субсидирование затрат на обновление подвижного состава (локомотивного, вагонного парка), флота судов, грузовых автотранспортных средств наряду с мерами государственной поддержки, направленными на снижение стоимости финансирования;
• снижение участия государства и предприятий квазигосударственного сектора в конкурентных секторах экономики и расширение этих ниш для казахстанских транспортных компаний;
• исключение практики наделения субъектов транспортного рынка привилегированным правом для занятия определенной рыночной ниши;
• создание условий и оказание всесторонней поддержки для расширения деятельности казахстанских транспортных компаний на внешних рынках, их участия в цепочках поставок при экспортных и транзитных перевозках, а также для создания зарубежных транспортных компаний и логистических объектов, управляемых казахстанским бизнесом;
• создание условий для развития спроса на новые виды продукции и услуги (контейнеры, фитинговые платформы, электромобили и зарядная инфраструктура, электронные онлайн-сервисы и т.п.);
• смягчение импортной политики в отношении грузовых автотранспортных средств, авиационного оборудования и запасных частей.

 

         В части удовлетворения основных ожиданий и интересов населения страны транспортная политика государства будет направлена на:

• обеспечение круглогодичной транспортной доступности социально-значимых объектов инфраструктуры и услуг;
• повышение качества пассажирских транспортных услуг через обновление транспортных средств, повышение уровня сервисного обслуживания, смешанную интеграцию и развитие инфраструктуры пассажирских перевозок;
• снижение числа транспортных заторов в городах, сокращение времени пребывания в пути, увеличение фонда личного времени;
• сокращение транспортных издержек (стоимость поездки, ущерб личным транспортным средствам от неудовлетворительного состояния дорожной инфраструктуры);
• повышение безопасности дорожного движения;
• повышение ценовой доступности воздушного транспорта, расширение внутренней (региональной) и международной сети авиасообщений;
• повышение личной мобильности, улучшение уровня сервиса и комфорта на пассажирском транспорте.

 

4.2.Логистика и смешанные перевозки

         Для дальнейшего освоения транзитного потенциала Казахстана, становления страны в качестве регионального торгового хаба, реализации экспортного потенциала и удовлетворения потребностей национальной экономики в качественных и доступных перевозках будет осуществлена трансформация АО «НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) в национальную транспортно-логистическую компанию (НТЛК).

         Основными задачами НТЛК станут: вхождение на высокодоходный рынок логистических услуг в точках формирования и поглощения грузов за рубежом, развитие транспортно-логистической инфраструктуры и эффективное использование ее потенциала, а также развитие смешанных перевозок.

         В рамках структурных преобразований КТЖ с учетом изменения статуса и расширения сферы компетенций, в частности, усиления блока логистики, будет создан Центр компетенций по транспортной логистике (ЦКТЛ) с возложением следующих функций:

• исследование рынка в странах, транспортирующих грузы через РК;
• планирование и организация коммерческой работы за рубежом;
• изучение торговых потоков, проходящих по территории РК;
• динамический анализ спроса со стороны приграничных стран на товары в условиях текущей геополитической ситуации;
• определение местоположения перспективных международных интермодальных узлов и торговых хабов в РК;
• формирование предложений по организации смешанных перевозок для обеспечения деятельности интермодальных узлов и торговых хабов;
• организация смешанных перевозок с привлечением частного бизнеса.

 

         Одним из ключевых инструментов развития транснациональных коридоров и торговых хабов станут смешанные перевозки. Центр компетенций по транспортной логистике будет разрабатывать новые логистические продукты с участием различных видов транспорта. В частности, КМТФ станет центром компетенций для морских перевозок. По мере необходимости в логистическую цепь смешанных перевозок будут также вовлекаться отечественные авиационные и автомобильные перевозчики.

 

4.3.Железнодорожный транспорт

        

Государством будут приняты меры по созданию условии для обеспечения здоровой конкуренции в отрасли, за исключением стратегически значимых направлений.

         C учетом создания НТЛК рынок железнодорожных услуг будет представлять собой следующее:

         Национальный оператор инфраструктуры объединит магистральную железнодорожную сеть, морские порты, IT-инфраструктуру. При этом деятельность оператора будет направлена на предоставление услуг по обеспечению потребностей участников перевозочного процесса (перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, вспомогательных служб и других пользователей услуг ж/д транспорта, доступ к услугам которых осуществляется через МЖС) на равных, недискриминационных условиях.    

Будет сформирован полноценный рынок перевозчиков грузов для привлечения частного капитала. Для их функционирования доступ к услугам МЖС будет предоставлен на равных условиях по рыночным принципам.

         Операторы локомотивной тяги и операторы грузовых вагонов будут предоставлять услуги в условиях конкуренции всем участникам перевозочного процесса.

         Транспортно-экспедиторская деятельность как на внутреннем рынке, так и за пределами Казахстана будет функционировать в условиях конкуренции. При этом роль экспедитора будет приведена в соответствие с международным правом (международными соглашениями), а также национальным законодательством в области гражданского права.        

В рамках преобразования тарифной модели будут созданы условия для стабильного тарифного регулирования в интересах одновременно долгосрочного планирования инвестиций и сохранения гибкости тарифных условий (в тех сегментах перевозок, где это применимо) с целью обеспечения возможностей содержания и модернизации инфраструктуры, а также повышения качества услуг железнодорожного транспорта.

         К ключевым факторам, учитываемым при разработке и реализации новой тарифной модели, в том числе относятся:

• множественность железнодорожных перевозчиков;
• стимулирование Национального оператора инфраструктуры, перевозчиков, грузовладельцев и других участников перевозочного процесса к обеспечению предсказуемой загрузки инфраструктуры и технологии перевозок по различным периодам и маршрутам;
• совершенствование системы железнодорожных тарифов в сфере грузовых и пассажирских перевозок, направленное на обеспечение баланса интересов всех участников рынка железнодорожных транспортных услуг, а также устойчивое развитие транспортной инфраструктуры и поддержание ее в нормативном состоянии;
• стимулирование перераспределения грузов на менее загруженные направления и распределения потоков на наименее загруженные периоды;
• расширение возможностей дифференциации тарифов в отношении услуг с повышенным качеством, в сегментах рынка, где такая дифференциация возможна;
• необходимость поддержания существующих объектов магистральной железнодорожной сети в нормативном состоянии за счет тарифных решений;
• необходимость расширения и модернизации магистральной железнодорожной сети за счет нетарифных решений (применения механизмов ГЧП, собственных средств Национального оператора инфраструктуры, в том числе за счет инфраструктурной составляющей транзитного тарифа, бюджетного финансирования и других решений).

         При обеспечении технологической и финансовой устойчивости Национального оператора инфраструктуры, расширении практики реализации проектов по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта на принципах ГЧП, создании устойчивого источника доходов за счет выделения инфраструктурной составляющей из транзитного тарифа, трансформация тарифной политики в рамках вышеуказанных принципов позволят существенно сократить долю бюджетной поддержки Национального оператора инфраструктуры, повысить совокупную выгоду пользователей услуг железнодорожного транспорта.

         В рамках привлечения частного капитала для отрасли будут пересмотрены условия государственного-частного партнерства.

         Транспортно-логистические центры, перегрузочные терминалы и другие объекты необходимые для построения логистических цепочек транспортировки грузов станут полноправными участниками перевозочного процесса на ряду с перевозчиками.

         Подъездные пути будут классифицированы по видам деятельности. При этом будет разработана соответствующая нормативно-правовая база по регулированию деятельности подъездных путей промышленных предприятий.

         Либерализация и дальнейшее развитие рынка будет проводиться с соблюдением интересов государства, национальной компании, частных компаний и грузоотправителей с повышением конкурентоспособности в отношении других видов транспорта.

         В этих условиях НТЛК будет осуществлять роль основного драйвера развития логистики и транзита за счет создания комплексного 3PL-4PL оператора транспортного сервиса с включением в контур деятельности услуг по перевозке различными видами транспорта, терминально-складской деятельности, логистического консалтинга и аутсорсинга с применением инновационных технологий.

         Поскольку развитие транспортно-логистического потенциала является общеотраслевой задачей, для ее успешного решения потребуется тесное взаимодействие и сотрудничество между различными субъектами рынка независимо от формы собственности. В рамках трансформации будет сформирована новая целевая структура взаимодействия НТЛК и субъектов рынка транспортно-логистических услуг.

         Дальнейшее развитие железнодорожной отрасли будет осуществляться с совершенствованием нормативной правовой базы в целях приведения в соответствие с новыми требованиями рынка и экономического развития страны. Новые нормативно-правовые акты обеспечат эффективное и сбалансированное регулирование отношений между национальной компанией, перевозчиками, операторами и экспедиторами, и позволят участникам перевозочного процесса рентабельно функционировать в меняющихся условиях.

Одним из ключевых факторов влияния на формирование полноценного рынка грузовых перевозчиков будет создание технологических и информационных условий.

Будут пересмотрены принципы распределения маршрутов и методика расчета тарифов на МЖС с учетом развития рынка перевозок.

Новая транспортная политика обеспечит защиту как конкуренции, так и свободы предоставления услуг. Это потребует гармонизации технических, административных правил и правил безопасности, что необходимо для обеспечения функциональной совместимости между национальной компанией, государством и участниками рынка железнодорожных (транспортных) услуг.

         Дальнейшее снижение негативного влияния на экологию будет достигнуто за счет использования новых локомотивов, обладающих пониженным выбросом загрязняющих веществ, по сравнению с тепловозами старых моделей, приобретения новых пассажирских вагонов, с комбинированным отоплением и оснащенные санитарными узлами замкнутого цикла, что позволит снизить выбросы загрязняющих веществ и исключить бактериальное загрязнение железнодорожного полотна.

         Будет активизирована работа по контейнеризации грузовых перевозок, для чего будут созданы благоприятные технологические и тарифные условия, необходимая инфраструктура, налажено отечественное производство контейнеров различных типов.

Будет разработана новая национальная система управления пассажирскими перевозками, которая позволит наряду с существующим функционалом (управление парком вагонов, продажа/возврат билетов, лист ожидания, фискализация) внедрить дополнительные модули (динамическое тарифообразование, багажные перевозки, интермодальные перевозки).

Цифровое развитие и внедрение новых цифровых сервисных услуг в железнодорожном пассажирском сегменте позволит максимально удовлетворить изменяющиеся потребности пассажиров по вопросам:

• упрощения и ускорения процесса оформления проездных документов;
• мониторинга и планирования пассажиропотока;
• управления движения паркам пассажирских вагонов;
• улучшения уровня безопасности на вокзалах и в пути следования;
• своевременное реагирование на изменения в потребностях пассажиров.

 

Вместе с тем, важно осознавать роль железной дороги в развитии туристического рынка страны, что положительно скажется на привлекательности железнодорожного транспорта и росте пассажиропотока во внутреннем и международном сообщении.

Развитие продукта «Туристический поезд» создаст возможность преобразовать железную дорогу как часть туристского опыта и своеобразного вида путешествия в «отеле на колесах» с различными сервисными услугами в пути следования. В свою очередь, для создания и развития качественного продукта необходимо тесное взаимодействие и поддержка от различных субъектов рынка.

         В рамках осуществления коммерческой деятельности по оказанию услуг пассажирам и обеспечения эффективного использования объектов пассажирского хозяйства совместно с уполномоченными органами разрабатывается проект по расширению осуществляемых видов деятельности в части обеспечения информирования, организации досуга пассажиров при перевозки железнодорожным транспортом, путем размещения рекламными агентствами в пассажирских поездах, вагонах рекламы третьих лиц. При этом, данный вид деятельности позволит создать привлекательный и запоминающийся дизайн в пассажирских поездах.

         В целях автоматизации процесса управления доходностью и улучшения тарифной политики будет пересмотрена методика определения предельных уровней цен (тарифов) на услуги по перевозке пассажиров по социально значимым сообщениям, что позволит по усмотрению перевозчика внедрить динамическое тарифное регулирование и сезонные скидки по социально значимым маршрутам (при согласовании уполномоченного органа), а также программу лояльности для привлечения дополнительного пассажиропотока в периоды снижения спроса в перевозках.

         Право применения тарифных коэффициентов, коэффициентов динамического регулирования тарифа, коэффициентов по периодам продаж, поместных коэффициентов остается за перевозчиком.

         При реализации необходимых поставленных задач национальный перевозчик пассажиров будет стремиться занять лидирующие позиции в Центрально-Азиатском регионе с привлечением перевозчиков соседних государств.

 

4.4.Автомобильный транспорт

В отрасли автомобильного транспорта основным направлением развития станет обеспечение потребностей населения и экономики в перевозках во внутриреспубликанском сообщении, в особенности внутри регионов, городские и пригородные перевозки, а также технологические перевозки, транспортное обслуживание объектов аграрного и перерабатывающего секторов.

         Развитие дорожной инфраструктуры будет осуществляться исходя из экономической целесообразности с поэтапным переходом к полному возмещению затрат на ее содержание за счет внедрения платности для дорог первой и второй технических категорий. Будут оценены альтернативные механизмы возмещения затрат на содержание дорожной инфраструктуры, включая дополнительную дифференциацию тарифа по типам и стране происхождения и назначения транспортных средств, осевой нагрузке, уровню соответствия экологическим стандартам. Наряду с этим будет проработан подход, основанный на взимании платы за пользование дорожной инфраструктурой через стоимость ГСМ для автотранспорта.

         Планирование работ по ремонту и содержанию дорог будет полностью переведено на систему управления дорожными активами с введением альтернативных форм договорных отношений, включая контракты, основанные на целевых эксплуатационных показателях дорожной инфраструктуры.

         Устойчивое развития систем городского пассажирского транспорта будет реализовано за счет поэтапного обновления подвижного состава современными комфортабельными транспортными средствами на альтернативных видах топлива, преимущественно на электрической тяге.

Повышение скорости доставки пассажиров и грузов, безопасности и комфорта пользователей будет реализовано за счет улучшения технического состояния транспортной инфраструктуры, внедрения интеллектуальных систем и цифровизации услуг. Для этого в крупных городах продолжится внедрение адаптивных систем мониторинга и регулирования дорожного движения.

         Создание сети зарядной инфраструктуры в городах и на автодорогах республиканского и международного значения будет способствовать активному переходу населения и бизнеса на использование автотранспортных средств с электротягой. Повышение мобильности населения в городских агломерациях будет реализовано за счет выделения специализированных зон для «зеленого» транспорта, а также для передвижения индивидуальных немоторизированных транспортных средств.

         Наращивание экспорта груза автомобильным транспортом будет достигнуто через всемерную поддержку отечественных международных автомобильных перевозчиков в рамках программы «Свой груз – свое транспортное средство». Данная мера придаст импульс для активного вовлечения и продвижения отечественных услуг в торговых операциях.

         Увеличение парка грузовых автотранспортных средств будет достигнуто посредством принятия программы финансирования приобретения грузового автомобильного транспорта для отечественных перевозчиков с предоставлением льготных условий, включая авто-лизинг под 1-2% годовых, ускоренное рассмотрение заявок на финансирование обновления парка, снижение требований к залогу и обеспечению. Одним из направлений поддержки станет пересмотр ставок утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию.

         Ускорение процесса обмена информацией между странами по бланкам разрешений (включая их распределение, фиксацию и использование) будет реализовано за счет дальнейшей цифровизации с переходом на электронные бланки разрешений для международных грузоперевозок, что позволит повысить эффективность системы контроля и мониторинга с одновременным исключением влияния «человеческого фактора».

         Анализ и оценка грузопотоков через автомобильные пункты пропуска на внешних и внутренних РК будут реализованы через внедрения цифровой системы мониторинга и моделирования трансграничных автомобильных грузовых и пассажирских потоков.

         К 2030 году среднее время прохождения пунктов пропуска грузовыми АТС в экспортно-импортном сообщении не будет превышать 20 минут, в транзитном сообщении – не более 10 минут. Данный показатель будет достигнут, в том числе, за счет внедрения принципа «Одна остановка» наряду с мерами по развертыванию средств совместного таможенного контроля приграничных стран на нейтральной территории.

         Обеспечение транспортной и экологической безопасности будет достигаться путем внедрения инновационных систем взаимодействия пассажиров и автотранспортных средств с объектами инфраструктуры, а также внедрения современных систем безостановочного дистанционного контроля технического состояния транспортных средств и управления движением с использованием технологий искусственного интеллекта.

         В границах крупных городов с населением свыше 1 млн. чел. в качестве общественного пассажирского транспорта будут внедряться рельсовые пассажирские транспортные системы, включая легкорельсовые трамвайные системы (LRT) и метро. Для удешевления стоимости строительства будут применяться решения, исключающие или минимизирующие строительство подземных линий, с активным использованием наземной рельсовой инфраструктуры, включая эстакадную.

 

 

4.5.Воздушный транспорт

  С учетом растущего спроса на воздушные перевозки в стране и мире отрасль гражданской авиации Республики Казахстан продолжит свое развитие, опираясь на эффективный международный опыт. Основной целью до 2030 года является безопасный и доступный воздушный транспорт для развития авиатранзитного потенциала страны.

Предложенные Концепцией меры позволят увеличить количество обработанного груза в отечественных аэропортах до 2030 года на 200% к уровню 2021 года, что в физическом выражении составит 400 тыс. тонн. Количество транзитных пассажиров вырастет до 3 млн. пасс. ежегодно, начиная с 2030 года.

Для перспективного развития авиационных хабов, Концепцией определены аэропорт г. Астаны как пассажирский, аэропорты г. Алматы и г. Актау как грузовые. В остальных узловых аэропортах страны будут проведены работы по приведению к минимально-необходимому техническому состоянию с последующим развитием в качестве авиационных хабов по мере развития спроса.

  Для реализации данных направлений необходимо повышение общей транзитной и инвестиционной привлекательности страны.

К 2030 году уровень соответствия стандартам и рекомендуемой практике ИКАО по безопасности полетов будет доведен до 90%.

Уполномоченная организация в сфере гражданской авиации АО «Авиационная администрация Казахстана» продолжит свое развитие, выполняя контрольно-надзорные функции в области гражданской авиации.

Согласно глобальной цели ИКАО в Казахстане также будет сведено к нулю число погибших в происшествиях при коммерческих воздушных перевозках к 2030 году.

Эффективная реализация Глобального плана обеспечения безопасности полетов ИКАО (далее - ГПБП) будет обеспечена путем внедрения системы управления безопасностью полетов в организациях гражданской авиации.    

Для обеспечения эффективного контроля за безопасностью полетов в стране и определения конкретных мероприятий в рамках реализации ГПБП необходима разработка и принятие Национального плана по безопасности полетов (НПБП), определяющего стратегические направления политики государства по управлению обеспечением безопасности полетов на страновом уровне.

До 2024 года необходимо прохождение аудитов FAА (IASA) и TSA авиационными властями, авиакомпаниями Эйр Астана и SCAT, аэропортами гг. Астаны и Алматы для осуществления полетов в США, что положительно повлияет на транзитную и инвестиционную привлекательность страны.

В целях повышения уровня авиационной безопасности в Казахстане, будет создан самостоятельный единый оператор с передачей ему всех функций по обеспечению авиационной безопасности от аэропортов и изменена методика расчета сбора за авиационную безопасность.

Создание единого оператора повысит уровень безопасности стратегических объектов страны, будет благоприятствовать успешному прохождению международных аудитов и сделает возможным перспективный переход гражданской авиации Казахстана на европейскую модель обеспечения авиационной безопасности.

4.6.Водный транспорт

         Развитие морского и внутреннего водного транспорта будет сосредоточено на эффективном использовании ресурса пропускной способности портов, развитии казахстанского торгового флота и активном включении внутренних водных артерий в грузовые перевозки.

         В морских перевозках приоритетной стратегической задачей является трансформация казахстанских портов в один из ведущих хабов Каспийского моря с увеличением численности отечественного торгового флота. Акцент будет сделан на реализации инвестиционных проектов, направленных на обеспечение технологической модернизации и встраивании в глобальные цепочки создания стоимости и поставок. Государственные инвестиции в исключительных случаях будут направляться на капиталоемкие проекты с недостатком частного финансирования.

         В целях привлечения дополнительных объемов инвестиций при строительстве портовой инфраструктуры будут приняты меры по трансформации механизмов ГЧП, в частности будут применяться концессионные и арендные соглашения. Также политика привлечения инвестиций будет пересмотрена с учетом требований ESG, продолжится стимулирование и поощрение инвестиций в экологически чистое производство услуг, снижение выбросов парниковых газов, с учетом достижения долгосрочной цели углеродной нейтральности.

         Сбалансированность количественного и качественного состава торгового флота определяется перспективной грузовой базой, а также конвенционными и экологическими требованиями к конструкциям судов. Реализация межгосударственных договоренностей позволит расширить инфраструктуру новых маршрутов.

         Повышение скорости транспортировки грузов будет достигаться путем организации регулярных (по расписанию) морских линий наряду с повышением пропускной способности портовой инфраструктуры за счет модернизации портовой инфраструктуры и перегрузочного оборудования.

         Дальнейшая интеграция водного транспорта в смешанные логистические цепочки будет осуществляться через активное развитие цифровизации и автоматизации перевозочного процесса в морских портах с дальнейшей интеграцией с прикаспийскими портами (единая цифровая платформа). Также на Каспийском море необходимо внедрение единой цифровой базы инспектирования судов при гармонизации и унификации нормативных требований по выполнению функций «государства порта».

         Интенсивное развитие морских перевозок требует обеспечения мониторинга загрязнения с судов и безопасного плавания судов в территориальных водах РК. Осуществление экологического контроля над воздействием морского транспорта на окружающую среду будет осуществляться путем принятия превентивных норм для недопущения загрязнения моря при эксплуатации морского транспорта, а также регламентирующих безопасное использование альтернативных видов топлива на морских судах. Будут реализованы дополнительные стимулирующие меры государственной поддержки для развития отечественной судостроительной и судоремонтной базы.

         Компетентные органы продолжат скоординированную работу по созданию равных условий конкуренции для судоходных компаний прикаспийских государств.

         При устранении узких мест на внутренних водных путях, а также повышении их категории при реализации инфраструктурных проектов необходимо обеспечить финансирование расходов на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

         Для активизации грузоперевозок по судоходным водным путям требуется модернизация береговой инфраструктуры на основе ГЧП, с приведением в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями и обеспечением смешанных перевозок. Развитие перевозок по внутренним водным путям будет осуществляться посредством стимулирования использования более экологически чистых видов транспорта, то есть перераспределения грузопотоков с автомобильного транспорта на речной транспорт. Перераспределение грузопотоков в пользу речного транспорта откроет значительные перспективы для декарбонизации транспортного сектора.

 

4.7.Общеотраслевые сферы

         В целях повышения эффективности системы государственного регулирования, планирования и реализации отраслевой политики, а также укрепления переговорных позиций Казахстана в рамках международных интеграционных образований, транспортных проектов и инициатив, будет создан единый центральный государственный орган, разрабатывающий и осуществляющий государственную политику в сфере транспорта и логистики – Министерство транспорта.

         Повышение эффективности управления процессами планирования, организации и осуществления перевозок будет основано на интенсивном использовании современных цифровых технологий, в том числе инструментов поддержки решений на основе искусственного интеллекта. Широкое применение найдут также применение облачных решений и технологий big-data.

         С целью совершенствования системы государственного регулирования в области транспорта и логистики будет внедрен новый саморегулируемый институт для участия в процессе совершенствования нормативно правовой базы по каждому виду транспорта – «Совет рынка» – с обязательным участием всех заинтересованных государственных органов, общественных объединений и саморегулируемых организаций.

         Снижение теневой составляющей в объемах перевозок, а также высокая оперативность, удобство взаиморасчетов и учет выполнения транспортной работы будут реализованы за счет перевода в максимальной степени в цифровой формат процедур и документации, используемой в повседневной деятельности субъектами рынка транспортных услуг. Данные для анализа и принятия управленческих решений будут соответствовать критериям достоверности, полноты и актуальности. Сбор, обработка, хранение и публикация данных будут в максимальной степени автоматизированы и осуществляться без участия человека. Регулярно обновляемые данные по ключевым показателям эффективности ТЛК будут общедоступны.

         Обеспечение транспортно-логистической отрасли квалифицированными кадрами будет достигнуто за счет совершенствования системы профессионального, высшего и послевузовского образования по техническим и управленческим специальностям, в том числе через создание на базе «Назарбаев Университета» системообразующего отраслевого института транспорта. В качестве системной меры государственной политики будут созданы условия для формирования и развития отраслевых научно-исследовательских институтов с базовым финансированием научного заказа.

 

5.Основные принципы и подходы к развитию транспортно-логистического потенциала

5.1.Основные принципы

Настоящей Концепцией определены следующие основополагающие принципы развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК), соответствующие приоритетам и задачам Национального плана развития Республики Казахстан до 2025 года и Целям устойчивого развития Организации Объединенных Наций (ООН). Данные принципы должны в полной мере соблюдаться при разработке и реализации национальных проектов, отраслевых дорожных карт и других документов развития для отдельных видов транспорта.

 

1. Принцип приоритета ценностей: транспорт для людей

         В основе подходов к развитию ТЛК должны лежать интересы потребителей услуг. Развитие должно быть нацелено на обеспечение безопасности и комфорта, экономию времени и затрат потребителей и минимизацию издержек, причиняемых несоответствующим техническим состоянием и планированием транспортной инфраструктуры. При принятии политических и инфраструктурных решений приоритет отдается развитию общественного транспорта.

 

1. Принцип всеобщей доступности и открытости

         Население и бизнес должны иметь недискриминационный, равный и инклюзивный доступ к услугам инфраструктуры, транспорта и логистики. Независимо от места проживания, транспортной системой должен быть обеспечен гарантированный доступ населения к объектам социально-значимой инфраструктуры. Стоимость транспортных услуг, включая платный доступ к инфраструктуре, должна быть соразмерна с уровнем доходов населения и ключевыми экономическими показателями. Развитие свободного рынка и конкуренции должно стать одним из приоритетов государственной политики и драйвером инвестиций в отрасль.

 

1. Принцип интермодальной и международной интеграции

Разработка и реализация отраслевых программных документов развития для отдельного вида транспорта должны осуществляться с учетом его взаимосвязанности с другими видами транспорта и интеграции в региональную (международную) транспортную систему, обеспечивая гармоничное развитие всех видов транспорта, логистики и инфраструктуры как единой комплексной системы, обеспечивающий внутренние и внешний спрос на перевозки (становление «транзитным хабом»). Сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры включает инфраструктуру пользователей транспортными услугами (промышленных, сельскохозяйственных, нефтеперерабатывающих и других предприятий).

 

1. Принцип рациональности

Выработка и принятие стратегических, программных и проектных решений по развитию ТЛК должны исходить из максимизации экономических выгод для населения и бизнеса. При строительстве и реконструкции социально-значимых транспортных связей, не соответствующих критериям экономической эффективности и окупаемости инвестиций, должны применяться такие проектно-технические решения, которые обеспечат базовый (минимально достаточный) уровень эксплуатационных параметров объекта инфраструктуры при наименьшем уровне затрат. Закупки товаров, работ и услуг для нужд ТЛК, полностью или частично финансируемые из средств государственного бюджета, бюджетов национальных компаний, Национального фонда и заемных средств, должны осуществляются на основе наилучших качественных и количественных характеристик объектов закупок и наиболее выгодных сопутствующих условий.

 

1. Принцип «зеленого» развития

         Удовлетворение транспортных потребностей должно происходить с надлежащим обеспечением защиты окружающей среды и безопасности жизнедеятельности человека на всех этапах планирования, развития и функционирования ТЛК. При разработке и реализации проектно-технических решений, выполнении строительных и эксплуатационных работ должны применяться передовые природоохранные стандарты и технологии. Отраслевые программные документы должны предусматривать меры по стимулированию перехода на экологически-дружественные виды транспорта, альтернативные виды топлива и возобновляемые источники энергии. Обязательства Казахстана в рамках Парижского соглашения 2015 года должны в полной мере учитываться при разработке и реализации программных документов развития ТЛК.

 

 

1. Принцип «слышащего государства»

         Сообщество участников транспортного процесса должно быть вовлечено во все ключевые этапы планирования, разработки, согласования и реализации стратегических и программных документов развития ТЛК. Принятие решений по крупным инвестиционным проектам, масштабным институциональным и законодательным реформам, затрагивающим фундаментальные условия на рынке транспортно-логистических услуг, должно проводиться в тесных консультациях с ключевыми игроками. Оценка и прогнозирование влияния на баланс рыночных сил, возможностей и угроз должна предшествовать любым планируемым изменениям.

 

1. Принцип разумного регулирования

         Роль государства в повседневной деятельности ТЛК должна быть поэтапно сведена к необходимому минимуму, определяемому на основе мнений ключевых игроков и лучшего международного опыта, с активным вовлечением, саморегулируемых организаций, отраслевых ассоциаций, потребительских и научно-экспертных сообществ. Вместе с тем, государство должно играть роль «стратегического консультанта», делая ставку на прогнозирование, анализ и разработку рекомендаций для участников транспортно-логистического рынка.

 

5.2.Подходы к развитию транспортно-логистического потенциала

Исходя из всестороннего анализа текущего состояния, внешних вызовов и возможностей, стратегических приоритетов и задач социально-экономического развития Республики Казахстан, Концепцией определены следующие основные подходы к развитию транспортно-логистического комплекса до 2030 года:

 

5.2.1.Повышение безопасности и надежности перевозок

Уровень безопасности перевозочного процесса является ключевым фактором устойчивого функционирования транспортно-логистического комплекса, гарантируя отсутствие недопустимого риска для жизни и здоровья пассажиров, экипажа, обслуживающего персонала, транспортных средств или перевозимых грузов.

В свою очередь, надежность характеризует общую эффективность перевозок и включает в себя такие составляющие, как стабильность, беспрерывность и безотказность транспортной услуги, независимо от возможного изменения внешних условий и факторов.

Общие направления повышения безопасности и надежности перевозок включают следующее:

• приведение транспортной инфраструктуры в соответствие с требованиями межгосударственных, национальных и отраслевых стандартов в области безопасности движения;
• дальнейшее совершенствование, развитие и внедрение средств цифровизации, автоматизации, регулирования, контроля и управления движением;
• развитие служб и систем экстренного реагирования и оказания помощи;
• дальнейшее совершенствование профилактики и правоприменения в сфере соблюдения требований безопасности движения и эксплуатации транспортных средств;
• финансирование научно-исследовательских и аналитических разработок для повышения безопасности на всех видах транспорта;
• совершенствование нормативно-правового обеспечения и стандартов в области безопасности;
• совершенствование систем и технологий планирования, управления и регулирования для обеспечения беспрерывности перевозочной деятельности.

         Для мониторинга, предупреждения и в период ликвидации чрезвычайных ситуаций будут применяться современные инновационные и цифровые коммуникационные технологии (в том числе БПЛА), а также и интеллектуальных транспортных и коммуникационных систем с использованием теле и видео фиксации, оперативной передачи данных.

         Будет проводиться регулярная (ежегодная) оценка риска бедствий, уязвимостей и потенциальных характеристик рисков и их последствий участков транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров с привлечением дорожных, железнодорожных служб и специалистов региональных подразделений МЧС.

         Для повышения устойчивости бизнеса и интеграции управления рисками бедствий в бизнес-модели продолжится стимулирование развития партнерских связей между местными органами власти, частным сектором и другими заинтересованными сторонами с проведением регулярных мероприятий по вопросам готовности к чрезвычайным ситуациям и их устранению. Государством будет оказываться содействие в разработке и развитии мобильных приложений, информационных и коммуникационных инструментов для обеспечения готовности и реагированию на ЧС с учетом потребностей наиболее уязвимых групп населения.

В целях повышения безопасности процессов организации и осуществления перевозок, а также снижения экологической нагрузки будет реализован комплекс мер, стимулирующих внедрение транспортными компаниями современных информационных технологий маршрутизации пассажирских и грузовых перевозок для снижения простоев и порожних пробегов транспортных средств.

Будет продолжено активное внедрение и использование интеллектуальных транспортных систем, а также совершенствование подходов в организации дорожного движения, маршрутизации основных транспортных потоков на улицах с высокой пропускной способностью для снижения аварийности и заторов на улично-дорожной сети.

В части автодорожной инфраструктуры будет ежегодно увеличиваться протяженность автомобильных дорог республиканского и местного значения, соответствующих требованиям ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог» с сопутствующими национальными и отраслевыми стандартами. В приоритетном порядке продолжится оснащение республиканской дорожной сети системами экстренной связи и объектами для оперативного развертывания пунктов обогрева водителей в зимнее время.

Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения будут направлены на сокращение смертности в ДТП, в том числе за счет постоянного совершенствования стандартов организации дорожного движения с учетом сложившейся мировой практики по достижению целей нулевой смертности наряду с усилением профилактики правонарушений через дальнейшее внедрение систем мониторинга и фиксации, проведение разъяснительной работы.

Помимо этого, меры по снижению смертности на дорогах охватят:

• внедрение передовых средств контроля и управления дорожным движением;
• повышение полноты и достоверности сбора данных о ДТП;
• совершенствование стандартов проектирования дорог (геометрические параметры, обеспеченность и типы обстановки пути, освещенность, разметка и пр.);
• оценка и учет потребностей безопасности всех участников дорожного движения при планировании, проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автодорог;
• расширение использование аудита безопасности дорожного движения с обязательной реализацией корректирующих мер, сформулированных по итогам аудита;
• приоритетное устранение мест концентрации ДТП (очагов повышенной аварийности) на автодорогах;
• повышение стандартов и требований по обеспечению БДД при выполнении дорожных работ и ужесточение ответственности за их несоблюдение, в том числе, посредством введения общественного контроля за нарушениями;
• совершенствование механизма по обеспечению соответствия автотранспортных средств требованиям по эксплуатационной безопасности;
• повышение осведомленности участников дорожного движения о рисках ДТП и ответственности за нарушение ПДД посредством эффективной воспитательной и разъяснительной работы;
• повышение качества подготовки водителей наряду с полным искоренением случаев выдачи водительских удостоверений без прохождения подготовки и сдачи экзамена на право управления транспортным средством.

Одним из приоритетных направлений обеспечения безопасности будет внедрение инновационных систем и технологий автоматического вождения, контроля и позиционирования, интеграции систем обеспечения безопасности движения и систем автоматизации производственных процессов, а также развития систем информационного взаимодействия с пассажирами, транспортными средствами и объектами инфраструктуры.

На городском пассажирском транспорте общего пользования должно быть обеспечено приведение в нормативное техническое состояние участков улично-дорожной сети и рельсовой инфраструктуры, по которым осуществляются массовые пассажирские перевозки.

Для обеспечения всепогодного круглогодичного автодорожного сообщения будет повышен уровень технической оснащенности служб дорожного и путевого хозяйства для готовности к чрезвычайным ситуациям и оперативного восстановления транспортной инфраструктуры в условиях ЧС.

Территориальные дорожно-эксплуатационные подразделения будут привлекаться для оказания помощи администрациям сельских населенных пунктов при наступлении затруднительных погодных условий для ликвидации снежных заторов, эвакуации автотранспорта и участников дорожного движения.

Автодороги областного и районного значения должны находиться, как минимум, в удовлетворительном состоянии с выполнением надлежащего содержания и обеспечивать круглогодичный проезд для населения.

Вдоль автомобильных дорог международного и республиканского значения и железных дорог, входящих в международные транспортные коридоры, будет осуществлено развертывание информационно-телекоммуникационной инфраструктуры для обеспечения высокоскоростной кабельной (ВОЛС) и беспроводной (4G/5G) передачи данных, в том числе на основе партнерства с телекоммуникационными операторами по принципу «совместного развертывания».

На всех ключевых объектах транспортно-логистической инфраструктуры сети будет обеспечен бесперебойный доступ к сотовой связи и беспроводной широкополосный доступ к сети мобильной связи не ниже четвертого поколения (4G), что позволит предоставлять широкую линейку цифровых сервисов. Будет активизирована работа по подготовке транспортно-логистической инфраструктуры к эксплуатации высокоавтоматизированного и беспилотного транспорта.

Необходима выработка и реализация эффективных мер по недопущению сезонных скачков цен на основные дорожно-строительные материалы, включая строительство НПЗ, развитие битумохранилищ, исключение непродуктивных посредников из цепочки поставок ресурсов наряду с ценовым регулированием.

Безопасность грузового и пассажирского движения на железнодорожном транспорте должна стать приоритетной задачей. Для предотвращения сходов и столкновений необходимо обеспечить достаточное финансирование для приведения и поддержания инфраструктуры и подвижного состава в нормативном техническом состоянии наряду с развитием эффективной системы управления движением.

Необходимо обеспечить безопасность переездов и переходов, оснастив активными и пассивными системами безопасности, пешеходными мостами участки повышенной интенсивности движения. Снижение производственного травматизма должно обеспечиваться через дальнейшее совершенствование техники безопасности, обучения сотрудников, детальное планирование ремонтных работ с созданием технологических окон.

Для повышения безопасности и надежности функционирования магистральной сети железных дорог ключевыми направлениями являются: проведение регулярной инструментальной диагностики технического состояния, соблюдение графика плановых ремонтов инфраструктуры и подвижного состава, модернизация систем СЦБ, связи и мониторинга безопасности.

В гражданской авиации основные направления обеспечения безопасности и надежности перевозок включают приведение инфраструктуры аэропортов в соответствие с требованиями ИКАОИКАО и IATA^[4]. Необходимо продолжить повышение уровня оснащенности радиотехническим, светосигнальным и метеорологическим оборудованием аэродромов крупных региональных аэропортов (хабов) в соответствии с требованиями III или II категории ИКАО, аэродромов узловых аэропортов – до II или I категории ИКАО, прочих аэродромов – в соответствии с требованиями к некатегорированным аэродромам. Также, необходима модернизация и расширение ВПП, перронов, развитие скоростных рулежных дорожек, топливно-заправочных комплексов, внедрение современных и перспективных технологий аэронавигации.

Для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов, круглогодичного функционирования и долговечности аэродромов с грунтовым покрытием, в том числе в удаленных районах, наряду с совершенствованием соответствующей нормативно-технической базы будут внедрены передовые и эффективные технические решения.

В 2024-2025 годах необходимо обеспечить успешное прохождение отраслевого аудита ИКАО с повышением уровня соответствия стандартам безопасности полетов.

В условиях напряженной геополитической обстановки необходим окончательный переход всех субъектов гражданской авиации на международные нормативы и правила.

Численность, квалификация и аккредитация уполномоченного персонала авиационной администрации должны в полной мере покрывать потребности эксплуатантов в части скорости, частоты и качества инспекций на международном уровне, с возможностью заблаговременного продления сертификатов при наличии соответствующих запросов.

Также, необходимо проведение компетентной оценки и законодательное признание Казахстаном норм летной годности заводов-изготовителей зарубежной авиационной техники.

Продолжатся разработка и внедрение технологий и нормативов для обеспечения базирования беспилотных авиационных систем на гражданских аэродромах и использования данных беспилотных систем для эффективного решения задач гражданской авиации и других отраслей народного хозяйства, в том числе, в удаленных районах при соблюдении приемлемого уровня безопасности полетов.

В целях исключения угроз для безопасности полетов, создаваемых препятствиями, необходимо реализовать зонирование на приаэродромных территориях, эффективный мониторинг строительства, размещения объектов для их учета с применением современных средств космической и аэросъемки, цифровых технологий.

5.2.2.Повышение скорости доставки пассажиров и грузов

Время пребывания пассажиров и грузов в пути является одним из главных показателей эффективности перевозок. Задержки и простои, возникающие на различных этапах транспортировки, приводят к росту непроизводительных затрат и значительному удорожанию продукции для конечного потребителя. Согласно международным исследованиям, экономическая стоимость времени, затрачиваемого пассажирами на пребывание в пути, может достигать от 7 до 24 евро за каждый час в зависимости от целей поездки. Этот показатель напрямую влияет на производительность труда и долю транспортных расходов в ВВП страны. Таким образом, повышение скорости доставки является одним из главных приоритетов государственной политики в области развития транзитно-транспортного потенциала. Для этого определены следующие направления:

• улучшение эксплуатационного состояния транспортной инфраструктуры для обеспечения возможности повышения эксплуатационных скоростей;
• внедрение интеллектуальных систем управления эксплуатационной работой в перевозочном процессе и интервального движения поездов с технологией «виртуальной сцепки»;
• развитие недостающих транспортных связей между центрами экономической активности и населенными пунктами страны;
• развитие скоростного пассажирского железнодорожного сообщения;
• дальнейшее развитие сети скоростных автомагистралей;
• создание условий для развития региональной и малой авиации;
• развитие скоростных систем городского и пригородного пассажирского транспорта;
• развитие адаптивного регулирования дорожного движения в городах.

 

В автодорожной отрасли для сокращения времени пребывания пассажиров и грузов в пути будет ежегодно увеличиваться протяженность автомобильных дорог в нормативном техническом состоянии с доведением до 100% для дорог республиканского и до 90% для дорог местного значения и поддержанием данных показателей в долгосрочной перспективе.

Повышение скорости железнодорожных перевозок будет осуществляться путем реализации точечных инфраструктурных проектов наряду с совершенствованием систем планирования перевозок и управления движением поездов, в частности, путем оптимизации технологий перевозки, внедрения автоматизированных систем управления грузопотоками и погрузочно-разгрузочных работ с минимизацией простоев. Обновление подвижного состава должно учитывать перспективное повышение скоростей движения, включая внедрение инновационных тележек для перевозки грузов со скоростью до 100-120 км/час.

         Благодаря модернизации и применению новых стандартов к инфраструктуре и подвижному составу станет возможным переход к высокоскоростному движению как в пассажирском, так и в грузовом движении, с перспективой создания сверхскоростного пассажирского движения между региональными центрами.

         Будут активно изучаться и внедряться передовые инновационные разработки в сфере железнодорожного и альтернативных видов транспорта на основе технологий, применяемых в системах Hyperloop и Maglev и им подобных.

         Для ускоренной доставки отдельных видов грузов на экспортные рынки в периоды массовых отгрузок и дефицита вагонов необходимо предусматривать отдельные нитки графика для организации перевозок по расписанию (шаттл-поездов) на определенных участках.

В отрасли воздушного транспорта продолжится развитие региональной и малой авиации. Для этого будет определен передовой тип самолета по критериям безопасности, эффективности, надежности и применимости. Будут разработаны специализированные требования по инфраструктуре аэродромов и перспективные аэронавигационные технологии. Увеличится количество внутренних и межрегиональных авиасообщений.

На водном транспорте повышение скорости транспортировки грузов будет достигаться путем обновления и наращивания численности торгового флота и организации регулярных (по расписанию) морских линий наряду с повышением пропускной способности портовой инфраструктуры за счет модернизации перегрузочного оборудования. При строительстве инфраструктуры необходимо учитывать последствия глобального изменения климата (снижение уровня Каспийского моря). Для ускорения процедуры оформления захода, выхода и инспектирования судов будет продолжена цифровизация контрольно-надзорных функций государственных органов с созданием системы электронного документооборота в морских пунктах пропуска по принципу «единого окна».

Развитие городского пассажирского транспорта будет происходить по принципу фидерных систем с увеличением количества крупных остановок (хаб- типа) в крупных городах. Для повышения маршрутной скорости продолжится развитие системы приоритетного движения (выделенных полос для городского пассажирского транспорта) на наиболее востребованных направлениях в городах.

        

5.2.3.Доступность транспортных услуг, сокращение издержек пользователей и государства

Доступность транспортных услуг является одним из главных показателей качества жизни населения. Данный показатель входит во многие мировые системы рейтинговой оценки качества среды обитания, оказывая прямое влияние на уровень мобильности (подвижности) населения (трудовых ресурсов) и способствуя динамичному экономическому росту, либо препятствуя ему.

Наряду с этим, стоимость транспортных услуг, равно как и издержки (в том числе, прямой и косвенный ущерб пользователей из-за некачественной инфраструктуры) непосредственно влияют на расходы домохозяйств, себестоимость и цену продукции и услуг для конечного потребителя.

Повышение эффективности государственных расходов на развитие транспортно-логистической инфраструктуры приобретает особую актуальность в условиях ценовой турбулентности и общей геополитической нестабильности. В этой связи решения о реализации крупных инвестиционных проектов по развитию транспортно-логистической инфраструктуры должны приниматься на основе комплексного анализа, учитывающего соответствие национальным приоритетам и задачам развития, мультипликативного эффекта от инвестиций и долгосрочной перспективы востребованности развиваемой инфраструктуры. Инвестиции должны осуществляться только при наличии перспективного спроса на перевозки на средне- и долгосрочный периоды.

Кроме того, должны быть созданы условия для привлечения инвестиций в развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в целях обеспечения потребностей национальной экономики и преобразования Республики в транзитный хаб мирового уровня.

Концепция охватывает следующие основные направления для повышения доступности и снижения стоимости услуг транспортно-логистического комплекса, а также сокращения транспортных издержек потребителей и государства:

• окончательный переход на систему управления активами в качестве основного и единственного инструмента планирования расходов на ремонт и эксплуатацию дорог;
• повышение долговечности (продление срока службы) транспортно-логистической инфраструктуры через регуляторное введение инновационных материалов, проектных решений, технологий и новых форм юридических взаимоотношений сторон при проектировании, строительстве, ремонте и эксплуатации инфраструктуры;
• совершенствование системы тарифообразования на услуги магистральной железнодорожной сети;
• повышение операционной эффективности естественных монополий;
• дальнейшая либерализация рынка и развитие конкуренции в сфере перевозок грузов ж/д транспортом путем создания недискриминационных условий для функционирования субъектов рынка перевозок, в том числе в области тарифной политики;
• дальнейшая либерализация рынка транспортных услуг и развитие конкуренции;
• расширение форм и сфер применения государственно-частного партнерства;
• сведение к минимуму неэффективного государственного субсидирования транспортных услуг, включая переориентацию на другие виды транспорта;
• развитие социального транспорта, в особенности для обслуживания удаленных и труднодоступных сельских населенных пунктов и обеспечения доступа населения к социально-значимой инфраструктуре;
• сдерживание инфляции и минимизация ценовой турбулентности на рынке ГСМ через развитие новых производств и наращивание импорта дизельного и авиационного топлива с исключением непродуктивных посредников из цепи поставок.

Для принятия выверенных инвестиционных решений и достоверной аналитической оценки перспективных проектов инфраструктурного развития необходима разработка и внедрение ГИС-модели международных и внутренних транспортных грузовых потоков в разрезе направлений, коридоров и грузов. Будут законодательно закреплены функции уполномоченного органа по регулярному сбору и актуализации соответствующих данных для обеспечения возможности постоянного мониторинга и динамической оценки грузопотоков.

Одним из направлений сокращения государственных расходов на развитие и эксплуатацию транспортно-логистической инфраструктуры станет расширенное внедрение механизмов ГЧП при строительстве, реконструкции и эксплуатации железнодорожных и автовокзалов, аэропортов, речных портов, судов и подвижного состава.

Либерализация рынка и развитие конкуренции в транспортно-логистическом секторе будут достигаться через планомерное сокращение государственного участия на рынке услуг, за исключением сфер естественной монополии и общественно-значимых рынков.

Для повышения срока службы дорожных активов продолжится изучение и внедрение международного опыта контрактов на бездефектное содержание дорог (техническое обслуживание по результатам), а также запрет на передвижение по автодорогам общего пользования автотранспортных средств грузоподъемностью свыше 25 т. На смену нормативам финансирования работ по текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог должны прийти современные методики диагностики и бюджетирования, основанные на фактическом техническом состоянии дорог и инструментальном учете интенсивности движения с постепенной передачей государственной монополии на выполнение дорожно-эксплуатационных работ в конкурентную среду.

В рамках осуществления деятельности по управлению дорожными активами будут внедряться системы мониторинга, анализа и оценки состояния дорожной сети аэрофотосканирования с использованием малых БПЛА.

Принимая во внимание положительный опыт на проектах с международным финансированием, совершенствование системных подходов к управлению контрактами в автодорожном секторе включит в себя применение стандартных условий контракта FIDIC на всех проектах по строительству и реконструкции автодорог, включая проекты, финансируемые из государственного бюджета, Национального фонда и бюджетов национальных компаний.

Дальнейшее развитие системы платных автодорог будет основано на принципах экономической рациональности для государства и доступности для участников дорожного движения. Будут проработаны направления дифференциации тарифов наряду с внедрением альтернативных механизмов покрытия затрат на развитие, ремонт и содержание дорожной сети, в том числе через введение целевых сборов в стоимость топлива для автотранспортных средств с аккумулированием в специализированном фонде. Средства данного фонда будут в приоритетном порядке направляться на обеспечение базовой транспортной доступности для населения регионов, проведение научных, аналитических и прикладных исследований по направлениям инновационного развития, транспортного моделирования, совершенствования нормативно-технической базы, внедрение интеллектуальных и автоматизированных средств для учета и прогнозирования транспортных потоков и приоритизации инвестиций в развитие и содержание дорожной сети. Размер целевых сборов будет определен на основе углубленного экономического анализа с учетом социального фактора и влияния на ценообразование продукции и услуг.

Для обеспечения разумного баланса интересов государства и пользователей будут проработаны направления дифференцирования тарифов по стране происхождения автотранспортных средств и типу сообщения (внутреннее, транзитное).

Нормативы финансирования работ по текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог будут пересмотрены с отходом от практики применения базовых расценок 2001 года к использованию актуальных среднерыночных цен и системы индексов на критические ресурсы для строительной отрасли.

         Для повышения конкурентоспособности казахстанских автоперевозчиков на рынке международных грузовых перевозок будет продолжена реализация программ финансового лизинга автотранспортных средств, отвечающих международным требованиям по безопасности и экологичности. Будут приняты меры по снижению налоговой нагрузки при импорте и первичной регистрации грузовых автотранспортных средств наряду с субсидированием процентной ставки по потребительским автокредитам.

На железнодорожном транспорте развитие добросовестной конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг является приоритетной задачей для дальнейшего развития рынка услуг.

 

5.2.4.Меры по недопущению высокого дефицита вагонов:

Основной целью является удовлетворение возрастающего спроса населения в качественных, комфортабельных и безопасных перевозках железнодорожным транспортом.

Сопутствующей целью является обновление парка подвижного состава железнодорожных пассажирских вагонов АО «Пассажирские перевозки».

В период с 2022 по 2029 годы планируется провести ряд мероприятий, направленных на обновление парка вагонов, из них:

В 2022 году планируется:

• поставка 62 новых вагонов по технологии Тальго;
• закуп 11 новых вагонов по технологии ТВЗ;
• закуп 8 новых вагонов типа СТ (ЗАК) по технологии ТВЗ.

В 2023 году планируется:

• закуп 18 новых мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) для пригородных поездов;
• закуп 4 вагона дизель-рельсового состава (2 состава по 2 вагона);
• проведение капитального ремонта с продлением срока службы на 5 лет 169 вагонов (КРПС);
• планируется привлечение в аренду 100 вагонов на 10 лет с дальнейшим их выкупом.

В период с 2024–2029 годы планируется:

• закуп 537 новых вагонов по технологии Stadler,
• закуп 48 вагонов дизель-рельсового состава (24 состава по 2 вагона);
• закуп 90 новых вагонов мотор-вагонного подвижного состава (15 составов по 6 вагонов МВПС) для реализации интермодальных перевозок пригородных поездов;
• привлечение в аренду 207 вагонов на 10 лет с дальнейшим их выкупом для использования на туристических маршрутах.

Внедрение системы составления сложного маршрута для пассажирских ж/д перевозок, в том числе, с использованием интермодальных стыковок (ж/д – авиа, ж/д – авто) позволит автоматизировать процесс подбора комбинации различных видов транспорта с учетом наиболее оптимального времени стыковки, стоимости и уровня комфорта.

Национальный перевозчик пассажиров с целью максимального удовлетворения спроса населения на транспортные услуги при наиболее эффективном использовании подвижного состава будет внедрять и развивать систему интермодальных перевозок.

Для развития интермодальных перевозок будут осуществлены следующие мероприятия:

• расширение осуществляемых видов деятельности,
• разработка, внесение изменений в нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность различных видов транспорта Республики Казахстан для внедрения понятия «Единого проездного документа (билета)»
• разработка и внедрение новой модели сети маршрутов.

 

Передача пассажирских ж/д вокзалов и станций в управление частным компаниям на условиях ГЧП должно осуществляться на принципах концессионного пакета, включающего в дополнение к узловым вокзалам крупных городов станции с низким уровнем пассажиропотока. При этом не менее половины объема инвестиций на модернизацию пассажирской инфраструктуры должно финансироваться из местных бюджетов.

Совершенствование тарифной политики должно базироваться на компромиссном и сбалансированном подходе, учитывающем интересы всех участников рынка. Для этого необходимо обеспечить формирование тарифной политики с учетом конкуренции ж/д транспорта с автотранспортом, снизить глубину дифференциации тарифов по видам грузов и расстоянию. При этом должна быть введена дифференциация тарифов по скорости доставки и другим качественным характеристикам по аналогии с авиатранспортом, где существуют низкобюджетные авиакомпании. Для повышения конкурентоспособности контейнерных перевозок необходимо снижение тарифов на перевозку контейнеров.

Развитие отечественного вагоностроения и локализация производства комплектующих позволит снизить зависимость от зарубежных товаропроизводителей, обеспечить ремонтные базы необходимыми запасными частями, а рынок – новыми вагонами по доступной цене.

Для решения вопроса достаточного размера выделяемых субсидий АО «Пассажирские перевозки» проводится актуализация системы субсидирования с целью увеличения заинтересованности перевозчика в оптимизации затрат и увеличении пассажирооборота.

Для этого государством будут созданы механизмы стимулирования производителей вагонов, локомотивов и комплектующих к ним через предоставление субсидий, фискальных и иных льгот, направленных на повышение конкурентоспособности отечественного подвижного состава.

 

5.2.5.Меры по недопущению высокого дефицита пассажирских вагонов:

Основной целью является удовлетворение возрастающего спроса населения в качественных, комфортабельных и безопасных перевозках железнодорожным транспортом.

Сопутствующей целью является обновление парка подвижного состава железнодорожных пассажирских вагонов с 2023 по 2030 годы до 80% от общего количества вагонов со средним сроком эксплуатации до 10 лет.

Для развития интермодальных перевозок необходимо приобрести дополнительно моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда, и т.д.).

Кроме того, для решения вопроса достаточного размера выделяемых субсидий национальному перевозчику пассажиров будет проведена актуализация системы субсидирования в целях создания условий для перевозчиков получения прибыли для обновления парка (включая погашение основного долга) сверх покрытия убытков от операционной деятельности.

Повышение ценовой доступности авиаперевозок будет осуществляться путем развития конкуренции между авиакомпаниями, повышения интенсивности эксплуатации и оптимизации парка ВС, реализации гибкой тарифной политики в отношении различных категорий потребителей услуг и классов обслуживания, в том числе путем развития низкобюджетных авиакомпаний.

Для повышения ценовой доступности авиатранспорта должны быть пересмотрены программы субсидирования авиарейсов наряду с совершенствованием механизма предоставления субсидий для целевых социально-уязвимых категорий населения.

         В морских перевозках приоритетной стратегической задачей является трансформация казахстанских портов в один из ведущих хабов Каспийского моря с наращиванием численности отечественного торгового флота. Особое внимание будет уделено реализации инвестиционных проектов, направленных на обеспечение технологической модернизации и встраивание в глобальные цепочки создания стоимости и поставок. Государственные инвестиции в исключительных случаях будут направляться на капиталоемкие проекты с недостатком частного финансирования.

         Усиление конкурентных преимуществ национального морского перевозчика будет достигаться через обновление судов торгового флота. Сбалансированность количественного и качественного состава торгового флота определится перспективной грузовой базой, а также конвенционными и экологическими требованиями к конструкциям судов. Вместе с тем, при строительстве паромов будет оказана мера государственной поддержки в виде «бюджетного кредитования».

         В целях привлечения дополнительных объемов инвестиций при строительстве портовой инфраструктуры будут приняты меры по трансформации механизмов ГЧП. Политика привлечения инвестиций будет пересмотрена с учетом требований ESG – продолжится стимулирование и поощрение инвестиций в экологически чистое производство услуг, снижение выбросов парниковых газов с учетом достижения долгосрочной цели углеродной нейтральности.

         При устранении узких мест на внутренних водных путях, а также повышения их категории при реализации инфраструктурных проектов необходимо обеспечить финансирование расходов на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Будет продолжена реализация мер по обновлению судов технического флота и капитальному ремонту судоходных шлюзов, что позволит снизить износ до 40% и повысить пропускную способность до 1,5 млн. т.

         Для активизации грузоперевозок по судоходным водным путям требуется модернизация береговой инфраструктуры на основе ГЧП, с приведением их в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями и критериями для обеспечения смешанных перевозок. Перспективным направлением станет развитие грузоперевозок на Урало-Каспийском канале.

 

5.2.6.Интегрированное развитие и транзитный потенциал

Высокий уровень сервиса, достаточная пропускная способность инфраструктуры, гармонизированная системная интегрированность и благоприятная тарифно-регуляторная политика являются ключевыми критериями конкурентоспособности при выборе маршрута для международной транзитной перевозки.

Для импортеров и экспортеров, сталкивающихся с теми же самыми вызовами и барьерами на границе, что и транзитные перевозчики, стоимость и скорость доставки груза в/из Казахстана на внешние рынки всецело зависят от аналогичных факторов. Таким образом, для создания благоприятных транспортных условий для транзитных перевозчиков, а равно, экспортеров и импортеров продукции, определены следующие приоритетные направления транспортной политики:

• повышение пропускной способности международных транзитно-транспортных коридоров, логистических терминалов и пунктов пропуска;
• развитие терминальной сети для обеспечения беспрерывной смешанной транспортировки;
• устранение нефизических барьеров в международном сообщении;
• упрощение таможенного администрирования процесса смешанных перевозок грузов в международном сообщении;
• выделение отдельных полос движения для грузового автомобильного транспорта с созданием «зеленых коридоров» на пограничных автомобильных пунктах пропуска;
• введение круглосуточного режима работы контрольно-надзорных органов на пограничных переходах;
• цифровизация и автоматизация обмена данными и документами;
• разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем в агломерациях и на приоритетных участках дорог республиканского значения.

В автодорожной отрасли для содействия развитию транзитного потенциала и повышению привлекательности казахстанских транспортных коридоров для международных перевозок первоочередные инфраструктурные проекты будут направлены на улучшение эксплуатационных параметров и повышение пропускной способности международных транзитно-транспортных коридоров, логистических терминалов и пунктов пропуска через государственную границу. В частности, развитие автодорожной инфраструктуры охватит приоритетные проекты по реконструкции участков следующих коридоров:

• Западная Европа – Западный Китай;
• Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск – граница РФ (на Курган);
• Астана – Костанай – граница РФ (на Челябинск);
• Граница КНР – Майкапшагай – Калбатау – Семей – Павлодар – граница РФ (на Омск);
• Алматы – Талдыкорган – Усть-Каменогорск
• Актобе – Кандыагаш – Макат – Атырау – граница РФ (на Астрахань);
• Автодорожные участки международного транспортного коридора TRACECA.            

         Перспективные технические категории международных транспортных коридоров, а также очередность их реконструкции будут определены, исходя из принципа экономической рациональности, на основе аналитических расчетов транспортной модели грузопотоков.

         Для сокращения времени, затрачиваемого участниками дорожного движения при пересечении государственной границы, будет проведена реконструкция автомобильных пунктов пропуска через границу с Кыргызской Республикой и Российской Федерацией. Будет завершена реализация Дорожной карты по развитию пунктов пропуска на казахстанско-российской границе на 2021-2025 годы.

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры должно быть взаимоувязано с мероприятиями по модернизации пунктов пропуска через государственную границу. Приоритетность отдается созданию объектов транспортной инфраструктуры многоцелевого назначения – смешанных транспортных хабов. При этом модернизация и цифровизация автомобильных пунктов пропуска включит следующие направления:

• совершенствование нормативного правового обеспечения и стандартов в части определения требований к информационному обеспечению технологических процессов АПП;
• создание единой цифровой платформы обмена данными для всех участников перевозочных и логистических процессов, и контролирующих государственных органов в пунктах пропуска, в том числе на межгосударственном уровне;
• применение технологий искусственного интеллекта для прогнозирования динамики пассажиро- и грузопотоков, а также загруженности автомобильных пунктов пропуска;
• обеспечение пересечения государственной границы Республики Казахстан водителями автотранспортных средств на основании единой электронной визы и перевод миграционных карт в электронный формат;
• внедрение цифровых технологий для повышения эффективности пограничного контроля, в том числе предиктивного выявления нарушений установленных требований, электронной идентификации грузов и транспортных средств, предварительного оформления документов, электронной очереди и диспетчеризации автотранспортных средств, а также средств отслеживания грузов;
• развитие систем отслеживания перевозки грузов автотранспортом в международном сообщении с использованием электронных навигационных пломб, меток и другого оборудования;
• формирование цифровой системы «зеленых коридоров» для упрощения таможенных процедур на основе использования электронных копий документов, содержащихся в электронных запорных устройствах.

         В отрасли автомобильного транспорта необходимо принятие комплексных мер по усилению конкурентоспособности и повышению доли казахских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозов посредством сокращения квот для иностранных перевозчиков, развития экспедиторских услуг и увеличения количества автотранспортных средств класса евро-5 и выше до 20 тыс. единиц к 2025 году.

На железнодорожном транспорте для обеспечения устойчивого развития транзитных перевозок и сохранения за Казахстаном ведущей роли в качестве регионального транзитного хаба необходимо снятие имеющихся инфраструктурных ограничений на МЖС путем реализации проектов модернизации участка «Достык – Мойынты», модернизации станции Достык, строительство участков «Обводная Алматы» и «Дарбаза – Мактарал».

Необходимо увеличение пропускной способности существующих железнодорожных межгосударственных стыковых пунктов и развитие торговых хабов в РК на границах РФ, стран Центральной Азии, развитие прямых контейнерных поездов по расписанию между крупнейшими городами РК, Западной Сибири, странами Центральной Азии, терминалами на границах с КНР и Ираном.

Должна быть выполнена всесторонняя оценка потенциального открытия третьего железнодорожного пограничного перехода на границе с КНР с принятием соответствующих решений по целесообразности, срокам реализации и источникам финансирования данного проекта.

Развитие железнодорожной инфраструктуры с повышением пропускной способности будет способствовать росту доходности за счет увеличения объемов и расширения номенклатуры перевозимых по железной дороге грузов, включая рост контейнеризации грузовых перевозок и развитие смешанных перевозок с участием ж/д транспорта. Полученные средства будут направлены на инвестиционные инфраструктурные проекты.          В рамках реализации Концепции развития контейнерных перевозок в странах коридора TRACECA до 2030 года продолжится работа по устранению технических барьеров и определению конкурентных тарифов для контейнерных перевозок. Будут проработаны возможности для развития производства и сертификации контейнеров на базе существующих казахстанских предприятий. Наряду с этим необходимо стимулирование развития инфраструктуры и оборудования у грузоотправителей для обработки контейнерных грузов.

         На направлениях, имеющих высокий потенциал для обратной загрузки как в импортном, так и транзитном сообщении (КНР, Россия, Центральная Азия, Ближний Восток) будет продолжено развитие регулярных контейнерных экспортных перевозок с использованием механизма субсидирования транспортных расходов для грузоотправителей.

         Для осуществления эффективной тарифной политики и взаимодействия по организации перевозок, устранения узких мест в инфраструктуре, повышения конкурентоспособности транспортного коридора будет проработано создание транснационального координационного органа с участием транспортных компаний и государственных органов стран на маршруте «КНР – Туркменистан – Иран» с включением морского плеча перевозки.

Должны быть приняты стимулирующие меры и оказана поддержка казахстанским транспортным компаниям по выходу на рынки зарубежных государств для привлечения грузопотоков на трансказахстанские маршруты путем либерализации доступа к таким перевозкам, использования транспортной дипломатии и частичной компенсации сопутствующих затрат.

Должны быть созданы условия для развития бондовых складов на территории РК, переориентации складов, обеспечивающих региональную электронную коммерцию в Казахстан, создания стока контейнеров океанских линий в Казахстане, повышения прозрачности их учета и возврата.

Необходимо создание благоприятной тарифной политики, в том числе разработка новых транзитных продуктов по принципу «ship or pay» для стимулирования более раннего резервирование отправителями пропускной и провозной способности по маршруту.

Возможность своевременной реализации проектов по модернизации инфраструктуры транзитных коридоров во многом зависит от решения вопроса с определение устойчивых источников для их финансирования.

Для обеспечения беспрерывной смешанной транспортировки необходимо развитие терминальной сети, включая создание внешних терминальных сетей в портах Ирана, Азербайджана, Грузии и Турции. Совместно с частными технологическими инвесторами будет осуществлено создание цифрового смешанного коридора для «бесшовного» перемещения товаров через территорию Республики Казахстан наряду с поддержкой импортных и экспортных операций.

Реализация транзитного потенциала авиаперевозок сосредоточится на маршрутах по направлению «Азия – Европа – Азия» с использованием современных воздушных судов и посредством организации удобной стыковки маршрутов в европейские и азиатские страны через узловые аэропорты Казахстана.

Авиационными властями будет обеспечено полное соответствие воздушных судов для грузовых перевозок нормам летной годности при прохождении первичной регистрации и в процессе эксплуатации. Эксплуатанты и контрольно-надзорные органы должны обеспечить надлежащий контроль за зонами эксплуатации воздушных судов и соблюдением действующих законодательных запретов и ограничений (маршруты, виды грузов и т.п.), в том числе, при осуществлении перевозки за пределами Республики Казахстан.

Для содействия развитию международных торгово-экономических связей Казахстана будут открыты прямые авиасообщения с мировыми финансовыми центрами.

Для стимулирования дальнейшего развития и интеграции аэропортов в мировую транспортную систему необходимо принятие дополнительных мер, включающих открытие логистических центров международных грузовых брокеров, обеспечение доступности финансовых национальных и международных инструментов для развития субъектов отрасли ГА, а также создание свободных экономических зон на базе узловых аэропортов.

  Для выхода на лидирующие позиции конкурентного рынка авиатранспортных услуг в Центрально-Азиатском регионе, а также развития и повышения эффективности пассажирских перевозок необходима дальнейшая реализация политики «открытого неба» с привлечением местных исполнительных органов.

Будут введены гибкие тарифы на навигационное обслуживание, дифференцируемые в зависимости от рыночной ситуации и задач транзитной политики государства.

  Будут пересмотрены подходы к совершению таможенных операций в отношении транзитных воздушных судов с исключением законодательных требований по оформлению таможенной декларации на транспортное средство (ТДТС). Также будут исключены требования об обязательном помещении груза транзитных ВС на склады временного хранения (СВХ) при перегрузке в пределах выделенной территории аэропортов путем письменного уведомления таможенного органа о характере и объемах перевозимого груза.

  В транзитных аэропортах будут создаваться зоны свободной торговли с особыми таможенными и миграционными режимами для транзита, а также особыми правилами для работы иностранных перевозчиков и логистических компаний. Для работников иностранных авиакомпаний будут предусмотрены упрощенные миграционные требований и повышенный уровень сервиса. В перечень обязательных квалификационных критериев для персонала государственных контролирующих органов, взаимодействующего с членами экипажей и представителями иностранных авиакомпаний.

Будут упрощены требования пограничной службы со снятием запрета на выдачу разрешений для работы представителей иностранных авиакомпаний в «стерильных зонах» аэропортов.

Повышенное внимание будет уделено созданию и развитию учебных центров по наземному обслуживанию, а также по техническому обслуживанию и ремонту ВС, включая комплексные виды технического обслуживания и ремонтов.

  Продолжится развитие системы безбумажного обмена документами между таможенными органами и субъектами грузовых перевозок с завершением полномасштабного внедрения E-freight.

Продолжится работа по улучшению условий для пассажиров с ограниченными возможностями в аэропортах, в том числе организация посадки и высадки на борт воздушного судна данной категории пассажиров с помощью специальных механизмов.

5.2.7.Цифровое развитие и сервисные услуги

В рамках цифровой интеграции транспортной инфраструктуры будет создана единая цифровая среда с использованием облачных технологий, интеллектуальных сенсоров, распределенных центров вычислений и хранения данных, интегрированная с информационными системами организаций, эксплуатирующих объекты транспортной инфраструктуры. Это позволит повысить эффективность использования объектов инфраструктуры и безопасность перевозок, а также заложить основу для дальнейшего развития цифрового взаимодействия транспортных средств с инфраструктурой и внедрения технологий автономного и беспилотного транспорта.

Применение технологий информационного моделирования и искусственного интеллекта для мониторинга и анализа пропускной способности, а также выполнения работ по проектированию, строительству, ремонту, содержанию и эксплуатации объектов инфраструктуры на всех видах транспорта будет способствовать снижению затрат и повышения безопасности и сроков их эксплуатации.

Цифровое развитие и внедрение новых цифровых сервисных услуг в железнодорожном пассажирском сегменте позволит максимально удовлетворить изменяющиеся потребности пассажиров по вопросам:

• упрощения и ускорения процесса оформления проездных документов;
• мониторинга и планирования пассажиропотока;
• управления движения паркам пассажирских вагонов;
• улучшения уровня безопасности на вокзалах и в пути следования;
• своевременное реагирование на изменения в потребностях пассажиров.

 

Внедрение интеллектуальных систем грузовых и логистических терминалов позволит повысить уровень обслуживания грузоотправителей и перевозчиков, эффективность складских операций, сократить время ожидания и простоя транспортных средств, а также операционные затраты, что, в итоге, позитивно отразится на стоимости услуг и скорости доставки грузов. Реализация этой инициативы предполагает:

• создание единой цифровой платформы грузовых и логистических терминалов для обеспечения электронного обмена данными между всеми участниками процессов перевозки, обработки и оформления грузов, в том числе с государственными органами при осуществлении международных перевозок;
• стимулирование внедрения цифровых технологий и автоматизированных систем управления технологическими процессами грузовых терминалов, в том числе управления грузопотоками и размещением транспортных средств, складированием, автоматической идентификации грузов и другими;
• стимулирование развития отечественных информационных систем и решений по автоматизации и цифровизации услуг грузовых терминалов и логистики.

 

Будет продолжена работа по созданию единой интеллектуальной транспортной системы (ИТС) путем интеграции существующих и вновь создаваемых информационных систем отдельных видов транспорта, направленной на решение следующих основных задач:

• управления движением и обеспечения безопасности, в том числе экологической, на автомобильных дорогах и улично-дорожной сети населенных пунктов;
• мониторинга и планирования пассажиропотоков, а также управления движением городского пассажирского транспорта общего пользования и администрирования парковочного пространства;
• мониторинга интенсивности движения и грузопотоков, а также мониторинга состояния и планирования развития объектов автодорожной инфраструктуры, в том числе международных автотранспортных коридоров и автомобильных пунктов пропуска;
• информационного обеспечения и автоматизации технологических процессов пассажирских и грузовых терминалов;
• управления движением поездов и технологическими процессами станционной работы, в том числе планирования и управления маневровыми работами и погрузочно-разгрузочными операциями;
• автоматизированного мониторинга и прогнозирования отказов, а также планирования ремонтов и технического обслуживания подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры;
• общесистемное управления информацией[5] (SWIM) на воздушном транспорте;
• управления движением и мониторинг безопасности на морском и внутреннем водном транспорте.

 

На начальном этапе до 2025 года будет заложена правовая и институциональная основа для успешной реализации цифровой трансформации транспортно-логистического комплекса, в том числе:

• законодательное определение роли и функций государства в создании и развитии интеллектуальной транспортной системы;
• определение подходов и принципов построения архитектуры интеллектуальной транспортной системы, а также требований в части внутренней и внешней системной интеграции, и обеспечения кибербезопасности;
• разработка стандартов и технических регламентов для внедрения технологий беспилотного и автономного транспорта, а также транспорта на альтернативных видах топлива, в том числе на электрической тяге, включая требования к проектированию, строительству новых и модернизации существующих объектов инфраструктуры;
• развитие и внедрение информационных систем, в том числе, для повышения эффективности взаимодействия между различными видами транспорта в смешанных перевозках.

В рамках внедрения элементов ИТС будет создана информационная система цифровых международных автотранспортных коридоров, интегрированная с информационными системами таможенного и пограничного контроля, а также системой платных автодорог, что позволит объективно оценивать интенсивность движения, направление и плотность грузопотоков в экспортно-импортном и транзитном сообщении, прогнозировать их дальнейшее изменение и эффективно планировать развитие автодорожной инфраструктуры.

Необходим перевод всех транспортных и сопроводительных документов на груз в электронный формат. Для это должны быть реализованы:

• разработка и утверждение единых требований к формату перевозочных и сопроводительных документов на груз в электронном виде, в том числе для смешанных перевозок, а также порядку их оформления и обмена для всех видов транспорта;
• разработка комплекса мер, стимулирующих активный переход перевозчиков, а также отправителей и получателей грузов на использование системы электронного документооборота;
• интеграция существующих и внедряемых систем электронного документооборота на различных видах транспорта и порталом Электронного правительства Республики Казахстан;
• определение форматов взаимодействия с аналогичными системами на международном уровне.

 

В целях повышения эффективности обслуживания и безопасности пассажиров будет разработан комплекс мер, стимулирующих активное внедрение интеллектуальных систем и цифровых пассажирских терминалов, в том числе:

• систем управления процессами прохождения пассажирами предрейсовых процедур (на основе технологий искусственного интеллекта и поддержки принятия решений), включая идентификацию на основе биометрических данных и взаимодействие с государственными органами при осуществлении международных поездок;
• цифровых платформ для обеспечения информационного обмена между всеми участниками перевозочного процесса, в том числе при планировании пассажирами маршрутов поездки несколькими видами транспорта, покупке билетов, оформлении и получении багажа, персональной навигации по терминалу.

АО «Пассажирские первозки» примет все необходимые меры для обеспечения необходимого уровня безопасности за счет применения современных методов управления и инструментов.

С этой целью будут реализованы следующие мероприятия по техническому обслуживанию:

1. Автоматизация производственных процессов АО «Вагонсервис» и управление запасными частями путем разработки IT приложения;

2. Усиление ключевых производственных и бизнес-процессов:

Создание единой автоматизированной базы запасных частей позволит качественное формирование плана закупок, что обеспечит неснижаемый запас комплектующих для своевременной установки при техническом обслуживании вагонов.

На автомобильном транспорте продолжится повышение технического состояния и потребительских качеств транспортно-логистической инфраструктуры и сервиса, в том числе объектов придорожного сервиса, электронных и сервисных услуг.

Будет принята целевая программа поддержки обновления подвижного состава автопарков в городах и на региональных перевозках.

Будет внедрен комплекс мер правового и экономического характера, стимулирующих активное внедрение интеллектуальных систем цифровых пассажирских и грузовых терминалов.

Для повышения уровня комфорта пассажиров, включая маломобильных граждан, будет инициирован комплекс мер для стимулирования модернизации «пассажирского салона» на всех видах транспорта, включающих государственное целевое софинансирование.

В крупных городах повышение качества общественного транспорта должно дополнять и частично вытеснять рост интенсивности движения легковых автомобилей.

Для создания единой цифровой транспортно-логистической среды с переходом на полностью автоматизированные процессы взаимодействия необходима полная интеграция информационных систем железнодорожного транспорта с системами управления государственных органов, сопредельными странами и другими видами транспорта. До 2030 года планируется завершить переход на интеллектуальные системы планирования, прогнозирования, моделирования, мониторинга, навигации и идентификации движения подвижного состава.

На воздушном транспорте цифровизация отрасли будет развиваться через внедрение автоматизированной системы сбора, обработки и интеллектуального анализа данных для мониторинга и прогнозирования рисков функционирования субъектов гражданской авиации, в том числе и кадрового обеспечения в соответствии с международными стандартами.

Развитие и применение современных технологий на воздушном транспорте будет в основном происходить в сфере аэронавигационного обслуживания ВС, а также приема и обработки грузов и обслуживания пассажиров в аэропортах.

С учетом сложных метеорологических условий на аэродромах Казахстана, для повышения регулярности полетов будет внедрены схемы заходов на посадку PBN, в особенности на аэродромах, не оснащенных наземными навигационными средствами типа ILS. Помимо решения задачси по обеспечению безопасности полетов, это позволит обеспечить гибкость в использовании маршрутов, экономию авиатоплива и затрат на предоставление аэронавигационного обслуживания.

В перспективе необходим переход на спутниковую навигацию при заходе на посадку, что позволит существенно расширить географию внутренних рейсов, охватив доступным авиасообщением населенные пункты и локации, не оснащенные наземным РНО для захода по курсо-глиссадной системе. Данная инновация позволит повысить точность захода на посадку ВС с помощью систем спутниковой навигации, что является необходимым элементом для обеспечения безопасности полетов.

Для повышения роли воздушного транспорта в смешанных логистических цепочках продолжится цифровизация и автоматизация управления перевозочным процессом в грузовых аэропортах и хабах с дальнейшей интеграцией с системой электронного сопровождения грузовых воздушных перевозок E-freight. Продолжится развитие электронных услуг (e-ticket, онлайн-продажи и бронирование, самостоятельная регистрация, интегрированные базы данных и другие). Расширится перечень цифровых авиационных услуг.

В отрасли будут активно внедряться аппаратно-программные технологии информационной и кибербезопасности, в том числе, в соответствии с требованиями ИКАО. Расширится сфера применения спутниковых технологий SWIM.

Будет обеспечено создание электронных данных о местности и препятствиях (eTOD) и картографической базы данных аэродрома (AMDB).

Дальнейшая интеграция водного транспорта в смешанные логистические цепочки будет осуществляться через активное развитие цифровизации и автоматизации перевозочного процесса в морских портах с дальнейшей интеграцией с прикаспийскими портами (единая цифровая платформа). В частности, будет создана комплексная автоматизированная система планирования и управления грузовыми перевозками с интеграцией систем операторов терминалов и автоматизированной системой управления договорной и коммерческой работой КТЖ.

Также на Каспийском море будет внедрена единая цифровая база инспектирования судов при гармонизации и унификации нормативных требований по выполнению функций «государства порта».

Для всех видов транспорта будет реализована система регулярного мониторинга уровня удовлетворенности пользователей с размещением его результатов в открытом доступе.

        

5.2.8.Экологическая безопасность и «зеленые» технологии

При реализации проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры должен учитываться их вклад в достижение целей устойчивого развития в соответствии с повесткой Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций «Преобразование нашего мира: повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года», принципы ответственного инвестирования, разработанные ООН, а также обязательства Республики Казахстан по декарбонизации в рамках Парижского соглашения по климату от 12.12.2015 года.

Задачей устойчивого развития транспортно-логистического комплекса страны является обеспечение потребностей в транспортных услугах без ущерба для здоровья населения и окружающей природной среды. Реализация политики государства в сфере обеспечения экологической безопасности транспорта будет осуществляться по следующим основным направлениям:

• обеспечение соответствия технического состояния объектов транспортно-логистической инфраструктуры требованиям экологических стандартов;
• стимулирование активного перевода и обновления парка транспортных средств, в том числе для индивидуального пользования, на транспорт с более высоким экологическим классом и показателями безопасности и энергоэффективности;
• стимулирование активного внедрения транспортными и логистическими компаниями инновационных технологий организации перевозочных процессов;
• дальнейшее совершенствование подходов в организации дорожного движения и пассажирского сообщения в городах и мегаполисах;
• совершенствование подходов и механизмов осуществления государственного контроля и надзора в сфере обеспечения транспортной и экологической безопасности;
• формирование высокой культуры транспортной и экологической безопасности у всех участников перевозочной деятельности и дорожного движения.

Одним из главных направлений снижения экологического ущерба от транспортно-логистической деятельности должно стать поэтапное приведение транспортно-логистической инфраструктуры в соответствие с нормативными требованиями в области экологической безопасности и охраны окружающей среды, наряду с дальнейшим развитием и совершенствованием нормативной правовой базы в данной области.

При строительстве новых и эксплуатации существующих объектов транспортно-логистической инфраструктуры должны приниматься во внимание экологические стандарты, принципы устойчивого развития и принципы передовых стран по инвестициям в качественную инфраструктуру, лучшие практики в области проектирования, нацеленные на удобство и качество обслуживания пассажиров, включая маломобильных. При этом особый приоритет получат проекты, реализуемые на основе принципов качественного экологического, социального и корпоративного управления, включая:

• проекты, направленные на снижение углеродной емкости транспортной отрасли (декарбонизацию) за счет переключения грузопотоков на более экологичные виды транспорта, такие как внутренний водный транспорт и железнодорожный транспорт;
• проекты, учитывающие необходимость развития инфраструктуры альтернативных источников энергии и видов топлива, включая водород, сжиженный природный газ, метанол, биотопливо, электрическую энергию;
• проекты, при реализации и эксплуатации которых используется энергия из источников с нулевыми выбросами (возобновляемые источники, атомная энергетика) или из низкоуглеродных источников;
• проекты, реализуемые с применением наилучших доступных технологий;
• проекты, реализуемые с учетом требований по сохранению биологического разнообразия;
• проекты, создающие возможности для повышения уровня безопасности труда и жизнедеятельности населения;
• проекты, реализация которых приведет к сокращению объемов промышленных и иных отходов.

 

Продолжится развитие и популяризация экологически чистых видов транспорта. В частности, будет дан старт масштабному развертыванию зарядной инфраструктуры для электрического автотранспорта вдоль наиболее загруженных автотранспортных коридоров.

Будет оказана поддержка для развития рынка газомоторного топлива (ГМТ) в РК путем модернизации транспортного сектора переводом его на природный газ, создания газозаправочной инфраструктуры в регионах и в составе придорожного сервиса на МТМ ЕК для повышения количества транспортных средств на экологически чистом топливе.

В рамках развития систем городского пассажирского транспорта и организации дорожного движения особое внимание будет уделено стимулированию предпочтительного использования населением общественного транспорта, а также организации зон для движения индивидуальных транспортных средств на низкоуглеродном топливе и электротяге там, где это возможно.

В целях снижения экологической нагрузки и затрат на строительство, содержание и эксплуатацию объектов транспортно-логистической инфраструктуры будут активно внедряться энергосберегающие технологии, включая использование альтернативных и возобновляемых источников энергии. В том числе установка солнечных панелей на кровлях грузовых и пассажирских терминалов и остановках общественного транспорта, систем регулирования дорожного движения с элементами автономного питания и других инновационных технологических решений.

Для обеспечения активного перехода населения и бизнеса на использование автотранспортных средств с электротягой, в том числе электроавтобусов на регулярных городских и пригородных маршрутах, будет создаваться сеть зарядной инфраструктуры, в первую очередь в городах и на автодорогах республиканского и международного значения. При этом необходима разработка комплекса национальных и отраслевых стандартов, регламентирующих порядок строительства и функционирования объектов зарядной инфраструктуры для автомобильного транспорта.

Будет обеспечено предоставление энергомощностей для установки зарядных станций для быстрой зарядки вдоль международных коридоров и автодорог, соединяющих городские агломерации с туристскими и рекреационными объектами. Также, будут закреплены законодательные механизмы, создающие условия для ускорения процесса развития зарядной инфраструктуры в агломерациях.

Необходима реализация мер нормативного правового и финансово-экономического характера, стимулирующих активный переход предприятий и населения на использование автотранспортных средств с высоким экологическим классом, а также на электрической тяге. В частности, будет предусмотрено субсидирование наряду с освобождением от оплаты за проезд на платных участках автодорог.

Наряду с этим будет разработан комплекс мер для поэтапного вывода из эксплуатации транспортных средств, не соответствующих экологическим стандартам по норме выбросов CO_X.

При разработке и реализации механизмов государственной поддержки и выделении субсидий на обновление подвижного состава приоритетным направлением будет приобретение транспортных средств с высоким экологическим классом, в первую очередь на электрической тяге, а также на альтернативных видах топлива. Будет поощряться использование более энергоэффективных транспортных средств и гибридных технологий генерации и аккумулирования энергии.

Будут активно внедряться инновационные системы и методы мониторинга и аудита технического состояния объектов транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе на этапе их строительства и реконструкции, на основе дифференцированных подходов к требованиям безопасности, качества и частоты их обслуживания и ремонта с учетом фактического состояния и использования.

Меры государственной поддержки также будут направлены на развитие машиностроения в части реализации программ производства и сборки автотранспортных средств с более высоким экологическим классом и параметрами энергоэффективности, а также оснащенных современными средствами обеспечения активной и пассивной безопасности.

Будут разработаны и внедрены меры стимулирования и поддержки развития инфраструктуры для вторичной переработки и утилизации горюче-смазочных материалов, узлов и агрегатов транспортных средств, в особенности шин и аккумуляторных батарей.

Будет проведена комплексная оценка экономического, экологического и социального эффектов от поэтапного перехода транспортного сектора Казахстана на природный газ.

Для повышения эффективности природоохранной политики в области гражданской авиации необходимо внедрить более эффективные инструменты аудита и измерения показателей авиационного шума, эмиссии и уровня загрязнения атмосферного воздуха.

Интенсивное развитие морских перевозок требует обеспечения надлежащего мониторинга загрязнения вод и безопасного плавания судов в территориальных водах РК. Экологический контроль над воздействием морского транспорта на окружающую среду будет осуществляться путем принятия превентивных мер для недопущения загрязнения моря при эксплуатации морского транспорта, включая разработку нормативных требований для стимулирования инвестиций в природоохранные технологии в морских портах и безопасного использования альтернативных видов топлива на морских судах. Для бункеровки судов СПГ будет рассмотрено строительство малотоннажного завода/заправочной станции в портах Актау/Курык.

Развитие перевозок по внутренним водным путям будет осуществляться посредством стимулирования использования более экологически чистых видов транспорта, то есть перераспределения грузопотоков с автомобильного транспорта на речной транспорт. В городах, располагающих достаточно развитой сетью внутренних водных путей, возможно введение ограничений на использование большегрузных автотранспортных средств. Перераспределение грузопотоков в пользу речного транспорта открывает значительные перспективы для декарбонизации транспортного сектора.

Для снижения экологического ущерба и непроизводительных издержек во всех крупных городах будут сформированы и утверждены карты зонирования с установлением дифференцированного графика рабочего времени, обязательного для всех государственных предприятий, а также рекомендуемые для предприятий частного сектора.

Будут создаваться условия и инфраструктура для более активного использования велосипедов, а также электрических и других немоторизированных индивидуальных средств передвижения. Повышенное внимание местных исполнительных органов должно уделяться ускоренному развитию тротуарных систем вдоль основных пешеходных маршрутов, формированию новых пешеходных маршрутов и схем велосипедных дорожек в городах.

 

5.2.9.Общесистемные меры поддержки

         Государственное регулирование и институциональные реформы

В связи с дальнейшим изменением рыночной структуры отрасли, формированием нового «крупного игрока» в лице НТЛК и необходимостью поддержки развития конкуренции необходимо пересмотреть функции уполномоченных государственных органов в вопросах регулирования отношений и деятельности субъектов железнодорожной отрасли.

Международный опыт свидетельствует, что наличие отдельного регулирующего государственного органа является важным элементом функционирования конкурентной модели транспортной отрасли.

В рамках проводимых мероприятий по трансформации транспортно-логистической отрасли необходимо создание обособленного отраслевого регулирующего органа – Министерства транспорта – с передачей в его компетенцию функций по оперативному регулированию сфер естественных монополий и общественно-значимых рынков в сфере транспорта и который будет определять политику развития транспортно-логистического потенциала страны без смешения с промышленным сектором экономики, управлять деятельностью НТЛК, а также утверждать все нормативные и технические документы для всех видов транспорта.

Совершенствование системы государственного контроля и надзора на транспорте, в том числе безопасности дорожного движения будет реализовываться за счет внедрения автоматизированных систем и информационного-аналитического обеспечения, применения риск-ориентированного подхода, предиктивной аналитики и контроля возможных очагов аварийности, в том числе с использованием технологий искусственного интеллекта и поддержки принятий решений. Продолжится внедрение инновационных технологий и систем дистанционного контроля скорости и технического состояния транспортных средств.

Особое внимание будет уделено повышению культуры транспортной и экологической безопасности всех участников дорожного движения и процессов перевозок пассажиров и грузов, а также формированию позитивного отношения к соблюдению правил безопасности на транспорте и дорожного движения.

В сфере автомобильного транспорта, с учетом перспективного открытия рынка грузовых автомобильных перевозок для перевозчиков из стран ЕАЭС в 2025 году, необходимо принятие дорожной карты для поддержки и развития отечественных перевозчиков грузов в условиях ужесточения конкуренции. Деятельность отраслевых уполномоченных органов должна быть всецело ориентирована на защиту интересов отечественных перевозчиков. При проведении переговоров в рамках международных соглашений по автомобильному транспорту важно обеспечить согласование благоприятных условий для казахстанских автоперевозчиков в части установления объемов квот на бланки разрешений и обмена бланками разрешений для осуществления международных грузовых перевозок.

Необходимо ужесточить нормы и правила, регулирующие допуск и деятельность иностранных перевозчиков на казахстанских рынках, а также нормы транспортного контроля за их деятельностью. Должна быть усилена ответственность иностранных перевозчиков за осуществление грузовых перевозок по территории Казахстана без действительных бланков разрешений.

В области железнодорожного транспорта будут пересмотрены подходы к техническому регулированию, путем перехода от государственного регулирования к стандартизации оказания услуг и обеспечения безопасности. При этом госрегулирование будет направленно на разграничение прав, обязанностей и ответственности участников перевозочного процесса.

         Будет проработано создание национальной системы стандартизации на железнодорожном транспорте, которая должна обеспечить: (1) внедрение международных стандартов и защиту интересов Казахстана в рамках региональных интеграционных инициатив, а также повышение качества услуг; (2) разработку и унификацию технологических стандартов, норм и правил в сфере безопасности, перевозочного процесса, проведения ремонтных работ, сертификации и технического аудита как на внутреннем, так и международном уровнях; (3) единой информационной базы нормативно-правовых и нормативно-технических документов и повышение квалификации сотрудников по вопросам технического регулирования.

Реализация межгосударственных договоренностей позволит расширить географию новых маршрутов. В рамках проработки альтернативных маршрутов доставки, снятие санкций с иранского направления для транспортировки нефти по SWAP-операциям придаст импульс развитию танкерного флота. Для снятия ограничений по транспортировке несанкционных грузов в иранском направлении будет завершена процедура получения соответствующей генеральной лицензии.

Будут реализованы дополнительные стимулирующие меры государственной поддержки для развития отечественной судостроительной и судоремонтной базы. Сфера применения международного судового реестра расширится путем регистрации судов, используемых для перевозок и буксировки в каботаже. В частности, в реестр войдут суда не старше 15 лет на момент регистрации, построенные на казахстанских судостроительных заводах после 1 января 2028 года. При утилизации старых судов с одновременным размещением заказа на строительство нового судна на казахстанском судостроительном заводе судоходным компаниям будут предоставлены утилизационные субсидии в счет частичного покрытия стоимости нового судна.

         Развитие науки и кадрового потенциала

Развитие науки и кадрового потенциала в сфере транспорта и логистики будет реализовано через подготовку и привлечение высококвалифицированных научных и педагогических кадров, а также оказание поддержки в обеспечении образовательных организаций современной учебной и лабораторной материально-технической базой.

В качестве системной меры государственной политики будут созданы условия для формирования и развития отраслевых научно-исследовательских институтов и научно-аналитического центра с базовым финансированием научного заказа.

Для обеспечения транспортно-логистического комплекса страны высококвалифицированными и адаптированными к технологическим реалиям специалистами и научными работниками будет создан системообразующий институт транспорта на базе Назарбаев Университета. В нем будет сформирована передовая инфраструктура для проведения научных исследований и изысканий, привлечены ученые и высоко квалифицированные специалисты в сфере транспорта и логистики, созданы центры технологических компетенций, а также налажено тесное взаимодействие с отраслевыми научными и образовательными организациями.

Основными задачами создаваемого института транспорта будут:

• определение перспективных направлений развития науки и технологий в сфере транспорта и логистики;
• разработка и внедрение новых образовательных программ для подготовки специалистов и научных работников по всем видам транспорта и логистики, в том числе на иностранных языках;
• разработка и внедрение дополнительных программ профессионального обучения и повышения квалификации для работников транспортных и логистических компаний, научных организаций, а также центральных и местных исполнительных органов, осуществляющих реализацию государственной политики в сфере транспорта и логистики;
• совершенствование подходов и методов интеграции образовательного, научного и производственного опыта, а также содействие их внедрению в образовательных организациях, осуществляющих подготовку специалистов для транспортно-логистического комплекса страны;
• формирование центров научной и технологической экспертизы по основным направлениям инновационного развития по всем видам транспорта;
• интерактивное взаимодействие с бизнесом и научными организациями в сфере транспорта и логистики в части определения потребности в специалистах, формирования квоты на гранты и мониторинга трудоустройства выпускников по транспортным специальностям;
• подготовка специалистов, в том числе преподавателей и научных работников, по перспективным направлениям инновационного развития и внедрения передовых технологий в сфере транспорта и логистики;
• разработка и внедрение системы независимой оценки и сертификации уровня квалификации специалистов транспортно-логистического комплекса страны, а также аккредитации образовательных программ;
• проведение ежегодных национальных конкурсов научно-исследовательских работ в сфере транспорта и логистики с привлечением научных организаций и студентов технических специальностей.

 

Обеспечение лидирующей роли системообразующего института транспорта в развитии научных организаций и других вузов, осуществляющих подготовку специалистов в сфере транспорта и логистики, привлечения молодых талантливых ученых к участию в проведению научных исследований, а также активного внедрения их результатов в бизнес среде будет обеспечено за счет субсидирования государством расходов на грантовое обучение и формирование современной инфраструктуры для проведения исследований и разработок.

В рамках координации научно-исследовательской деятельности и ее гармонизации с потребностями бизнеса в инновационном развитии, институтом транспорта, с привлечением ведущих научных организаций, вузов, транспортных и логистических компаний и экспертного сообщества, будет формироваться и ежегодно обновляться перечень приоритетных направлений научных исследований в сфере транспорта и логистики с последующим утверждением уполномоченным органом.

Для реализации задач инновационного развития транспорта и содействия практическому внедрению результатов научных исследований будет разработан комплекс стимулирующих мер правового и финансового характера. В том числе, для стимулирования развития науки на ежегодной основе будет формироваться перечень финансируемых из бюджета государственных грантов на проведение научных исследований по перспективным направлениям инновационного развития транспортно-логистического комплекса.

Для технологического развития необходимо достаточное финансирование НИОКР в виде субсидий и возмещения затрат, создание конструкторских инженерных центров.

В соответствии с технологическим развитием транспорта потребуется полное переосмысление подготовки профессиональных кадров. В будущем потребуются инженеры-логисты с навыками моделирования, работы с большими данными, блокчейн технологиями.

Для повышения кадрового потенциала уполномоченных органов и мотивации вовлеченности их персонала в процесс создания благоприятных условий для развития транспортной отрасли будут применены новые подходы по стимулированию деятельности сотрудников отраслевых государственных органов путем внедрения бонусной системы, основанной на ключевых качественных показателях (KPI) курируемой отрасли.

 

6.Целевые индикаторы

При условии достаточной финансовой обеспеченности для реализации предусмотренных Концепцией направлений развития транспортно-логистического комплекса, в 2025 году будут достигнуты следующие целевые индикаторы, предусмотренные Национальным планом развития Республики Казахстан до 2025 года:

1. Рост производительности труда в секторе «Транспорт и складирование» на 19,3% к уровню 2019 года;
2. Рост инвестиций в основной капитал «Транспорт и складирование» на 90,9% к уровню 2019 года.

 

     Кроме того, до конца 2030 года ожидается улучшение следующих ключевых показателей безопасности, надежности и эффективности транспортно-логистического комплекса:

1. Снижение количества и тяжести транспортных происшествий на 10%;
2. Увеличение доли автомобильных дорог I технической категории с разделительной полосой и 4 и более полосами движения в общей протяженности сети автомобильных дорог международного значения на 20%
3. Увеличение среднесуточной скорости движения поездов по МЖС на 40%;
4. Повышение коэффициента мобильности населения (число поездок на 100 тыс. населения) на воздушном транспорте на 10%;
5. Рост годового объема контейнерного транзита до 2 млн. ДФЭ;
6. Увеличение доли автотранспортных средств с двигателями, работающими на СПГ, на 15% и электромобилей не менее, чем в 20 раз;
7. Доведение доли электрифицированных участков МЖС до 30% от общей протяженности:
8. Доведение уровня соответствия стандартам и рекомендуемой практике ИКАО в Казахстане по безопасности полетов до 90%
9. Соответствие инфраструктуры, оборудования, спецтехники международных аэропортов РК требованиям ИКАО – 100%.

 

 

 

 

7.План действий по реализации Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан на 2023 – 2030 годы

 

№	Наименование реформ и основных мероприятий	Форма завершения	Срок исполнения	Ответственные исполнители
	Показатели Национального плана развития до 2025 г. Рост производительности труда в секторе «Транспорт и складирование» к уровню 2019 года (2023 – 9.8%, 2024 – 14.4%, 2025 - 19.3%, 2026 – 21.3%, 2027 – 23.3%, 2028 – 25.3%, 2029 – 27.3%, 2030 – 29.3%) Рост инвестиций в основной капитал «Транспорт и складирование» к уровню 2019 года (2023 – 41.9%, 2024 – 68.7%, 2025 – 90.90%, 2026 – 92.4%, 2027 – 93.9%, 2028 – 95.4%, 2029 – 96.9%, 2030 – 98.4%)
Направление 1: Повышение безопасности и надежности перевозочной деятельности
	Целевые индикаторы до 2030 года: Автотранспорт и дорожная инфраструктура: 1. Снижение количества дорожно-транспортных происшествий в 2030 году до не более чем 12,5 погибших в ДТП на 100 тыс. населения (2023 – 11.5%, 2024 – 11.4%, 2025 – 11.2%, 2026 – 11.1%, 2027 – 11%, 2028 – 10.9%, 2029 – 10.7%, 2030 – 10.6%) Железнодорожный транспорт и логистика: 2. Снижение уровня износа верхнего строения железнодорожных путей на в сравнении с 2022 г. (2023 – на 2%, 2024 – на 5%, 2025 – на 8%, 2026 – на 11%, 2027 – на 14%, 2028 – на 16%, 2029 – на 18%, 2030 – на 20%) Воздушный транспорт: 3. Доведение уровня соответствия стандартам и рекомендуемой практике ИКАО в Казахстане по безопасности полетов по приоритетным протокольным вопросам до 95% (2023 – 84%, 2024 – 84%, 2025 – 84%, 2026 – 84%, 2027 – 84%, 2028 – 90%, 2029 – 90%, 2030 – 90%) Водный транспорт: 4. Снижение доли риска возникновения гидродинамических происшествий на судоходных шлюзах. % (2023 – 54.6%, 2024 – 54.4%, 2025 – 53.2%, 2026 – 52.7%, 2027 – 52.2%, 2028 – 51.7%, 2029 – 51.2%, 2030 – 50.7%)
	Мероприятия в сфере автотранспорта и автодорожной инфраструктуры:
	Доведение уровня оснащенности автодорог республиканского и международного значения системами экстренной связи и объектами придорожного сервиса, приспособленными для оперативного развертывания пунктов обогрева водителей в зимнее время, до 100% к 2030 году	АВР, отчет в Правительство РК	2023 – 2030	МИИР, МВД
	Совершенствование стандартов организации дорожного движения с учетом сложившейся мировой практики по достижению целей нулевой смертности	Отчет в Правительство РК	2023 – 2030	МВД
	Разработка и проведение информационных кампаний, включая социальную рекламу и специализированные занятия в учебных заведениях, для повышения осведомлённости водителей и пешеходов о рисках и последствиях нарушения правил дорожного движения	Информационные материалы	Ежегодно	МИИР, МВД
	Ежегодное выявление и устранение очагов повышенной аварийности на сети дорог общего пользования и улично-дорожной сети населенных пунктов	Отчет в Правительство РК	Ежегодно	МИИР, МВД, МЧС, МИО
	Мероприятия в сфере ж/д транспорта и инфраструктуры:			МИО
	Сокращение протяженности путей МЖС с просроченным капитальным ремонтом на 70% к уровню 2022 года	Отчет в Правительство	2030	КТЖ (по согласованию), МИИР
	Осуществление капитального ремонта верхнего строения пути МЖС на уровне не менее 675 км в год	Отчет в Правительство	Ежегодно	КТЖ(по согласованию), МИИР
	Оснащение железнодорожных грузовых станций I, II и III классов автоматическими электронными железнодорожными весами.	АРВ, отчет в Правительство	2025	КТЖ(по согласованию), МИИР
	Включение государственного контроля на железнодорожном транспорте в перечню отношений, не регулируемых Предпринимательским Кодексом РК	Отчет в правительство	2025	МНЭ, ГТП РК, МИИР
	Передача функции по проведению аудита системы управления безопасностью в саморегулируемые организации с предоставлением итогов аудита в уполномоченный орган для выдачи сертификата безопасности	Отчет в правительство	2025	МИИР
	Мероприятия в сфере воздушного транспорта и инфраструктуры:
	Доведение уровня соответствия стандартам и рекомендуемой практике ИКАО по безопасности полетов по приоритетным протокольным вопросам до 95%	Отчет в Правительство, сертификаты	2030	МИИР, АО «ААК» (по согласованию)
	Разработка и утверждение Национального плана по безопасности полетов	Национальный план	2024-2027гг.	АО «ААК» (по согласованию)
	Успешное прохождение аудитов FAА (IASA) и TSA для открытия авиарейсов в США	Открытие авиарейсов в США	2024	МИИР
	Создание самостоятельного единого оператора по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах	ППРК	2025	МИИР, КНБ, МВД, МО, Аэропорты (по согласованию)
	Внедрение международных стандартов ИКАО и европейских стандартов ECAC по авиационной безопасности	Отчет в Правительство	2027	МИИР, МИО
	Пр�